Författaren vill här skildra procedurer och metoder under flygning med ett större trafikflygplan, ett Boeing 737-800, dels för att det är ett intressant teknikområde som mycket av vårt samhälle är baserat på, dels för att det både är roligt att flyga, men även för att skandalhungriga kvällstidningsskribenter ska kunna förstå hur oerhört noga den ansvarsfulle piloten tar på flygsäkerheten och att olyckor för det mesta bara sker när någon tummat på reglerna.


Bild: Wikimedia Commons

Avsnitt 1 var bara korvstoppning, instrument och regler in absurdum. Jag är ledsen att behöva sticka hål på den glamourösa pilotbubblan med vardagens vassa svärd. Piloter måste vara högutbildade och i stort sett kunna varenda skruv i cockpit. De måste kunna annat också, som hur de ska handla i ett nödfall, om en motor börjar brinna, om viktiga instrument går sönder eller det blir läck i en bränsletank eller om bränslepumpar strejkar. Andra situationer som måste hanteras är kapningar eller våldsamma passagerare i största allmänhet. Kaptens ord är lag ombord. Bestämmer han till exempel att en passagerare ska fängslas så gör kabinpersonalen det. Kaptenen har också rätt att viga. Men kaptenen har skyldigheter också, nämligen att göra färdplan och det är den vi ska titta på nu.


Innehåll

Färdplanering
Rutten
Vikt och balansplanering med TOPCAT
Ruttplanering med vRoute
Kartor under flygningen
Kommande artikel: Avsnitt 3: Flygning
Pushback
Motorstart
Taxi
Start
Planflykt
Landning
Diskussion efter landning
Om Swesim
Avslutning
Läs mer
Grunddata om flygplanet
Om flygspråket
Ordlista


Färdplanering

Innan en flygning påbörjas måste piloten lämna in en färdplan till Luftfartsverket där det anges vilken typ av flygplan man har, vilken väg man planerar att flyga och alternativ flygplats om man inte kan landa på sin tänkta destination. Den här informationen skickas till Eurocontrol i Bryssel (Eurocontrol är en multinationell organisation för flygsäkerhet i luftrummet där närmare 40 europeiska stater är medlemmar) som vidarebefordrar den till inblandade flygplatser och kontrollcentraler utmed rutten. Eftersom vi flyger simulator, söker vi upp flygledarnätverket VATSIM på Internet för att få  flygledning.

Gäller det en flygning nedåt i Europa ska man dessutom begära en slottid för flygledarna längs vägen och för den mottagande flygplatsen. Centraleuropeiska flygplatser är så upptagna att man får begära en ankomsttid (ETA) i förväg och sedan hålla den eller tvingas vänta länge i luften på en ny landningstid. Eftersom flygtiden är känd kan man räkna baklänges och se när man bör starta för att vara framme i tid.

Efter flygningen är det viktigt att anmäla till LFV att färdplanen avslutats. Annars påbörjas automatiskt en spanings- och räddningsinsats.

All information en pilot behöver för sin flygning, står i AIP, som står för Aeronautical Information Publication, en faktasamling med information för luftfarten. Nästan alla länder ger ut en nationell AIP med information om sina förutsättningar för att kunna flyga till, från eller över landets luftrum och flygplatser. I Sverige ges AIP ut som tryckt produkt i 3 delar med information av allmän art (Del GEN), information avseende flygplatser i Sverige (Del AD, AD står för Aerodrome), samt information för undervägstrafik, det vill säga framförande av luftfartyg annat än vid start och landning (Del ENR, där ENR betyder en-route). AIP:n kan uppdateras i intervall av 28 dagar.

NOTAM, Notices for Airmen, är en tjänst som innebär att man löpande ger ut aeronautisk information som antingen ändrats innan AIP har uppdaterats, eller när det gäller information med tillfällig varaktighet (till exempel tillfälligt stängd taxibana på en flygplats).


Sida 1 / 5

Innehållsförteckning