Formiatbilen smälter isen
Formiatbilen är en tankbil på 10 kubikmeter som kan fälla ut spridararmar (här hopvikta) till 24 meters bredd och spruta halkbekämpningsmedlet kaliumformiat på banor och taxibanor. Kaliumformiat är ett miljövänligt medel baserat på myrsyra. Hur miljövänligt medlet än är, får det inte rinna ned i grundvattnet, utan tas om hand och återvinns.
I normalfallet lägger man 15-25 gram formiat per kvadratmeter, beroende på mängden kontaminering. Formiatet verkar omedelbart när det läggs ut, men det kan ta olika lång tid att få verkan beroende på hur kallt det är, och effekten avtar med sjunkande temperatur. Är det bara rimfrost handlar det dock endast om sekunder innan önskat resultat är uppnått.
Formiatet är hygroskopiskt och späds ut av smältvattnet. Vill man lägga på ett nytt lager formiat måste sopgruppen sopa banan först, annars späder man bara ut det nya formiatet lite till, med sämre verkan som följd.
Friktionsbilen och dess princip
Efter sopmaskinerna följer alltid en eller två friktionsmätbilar, som leder arbetet och mäter friktionen. Du ser dem båda, halvt dolda i snöröken.
Fältavdelningen har ansvar för att friktionskoefficienten på banorna aldrig får understiga värdet 40 (0,4 sade man i skolan, men Fältavdelningen talar helst inte i decimaltal). Koefficienten ligger mellan 1 och 0. 1 är absolut nyp, när ingenting kan glida, och noll är absolut halka när ingenting får fäste. Inga av dessa värden förekommer i verkligheten utan 0,6-0,7 är vanliga värden när en snöig bana är nyröjd. Sommarväglag är mellan 0,7 och 0,8. Sjunker värdet under 0,4 måste man påbörja förbättringsåtgärder. Dagar då det är konstant snöfall ligger värdet mellan 0,3 och 0,4. Vid värden på 0,2-0,25 vill flygbolagen helst inte vara med längre.
Banorna indelas som tidigare nämnts i tre sektioner, A, B och C, och mätutrustningen registrerar dels värden för varje bansektion, dels ett medelvärde för hela banan. Man kör oftast två mätbilar, en på varsin sida om mittlinjen, vilket ger två uppsättningar medelvärden.
Så tar vi en tur med friktionsmätbilen. Bakom denna ser du en sandspridare. Arlanda får inte saltas eftersom det kan korrodera flygplanen. För dagens övning tar vi oss till avisningsplats M (se karta) och kör en sväng på bana 19L). Radiomeddelanden med begäran om att korsa olika banor surrar på radion.
– Arlandatornet, detta är Bromsvagn sex.
– Bromsvagn sex, Arlandatornet.
– Jag står på ramp Martin och skulle vilja köra ut på 19 vänster från Wilhelm åtta.
– Bromsvagn sex, via Wilhelm åtta kör ut på 19 vänster.
– Bromsvagn sex kör ut 19 vänster från Wilhelm åtta.
Friktionsbil 06 ställer upp och startar vid banänden Bana 01 höger, för vår färd mot München, eller iallafall mot den andra banänden. Piloten, förlåt, föraren drar på full motorkraft och hastigheten börjar öka. Efter 200 meters acceleration har vi nått 65 kilometer i timmen och bilen skakar till och börjar mullra ungefär som om ett bakaxellager gått sönder. Det är det femte hjulet som trycks ned mot banan och ut ur printern ringlar sig en pappersremsa med friktionsvärden. Snart är vi uppe i stadgade 96 km/t och fortsätter så längs hela banan. Utrustningen räknar själv ned avståndet och lyfter hjulet 200 meter från andra banänden, varefter det är tillåtet att bromsa. Vid banans norra ände vänder vi och gör samma sak söderut, fast på andra sidan mittlinjen.
– Arlandatornet, Bromsvagn sex, vi har lämnat norrut Wilhelm åtta. Kan jag köra [taxibana] Wilhelm norrut?
– Bromsvagn sex, uppfattat. Kör Wilhelm norrut.
– Bromsvagn sex kör Wilhelm norrut.
Undertecknad kan inte låta bli att berömma personalen för hur fint röjd banan är. Det är rena sommarväglaget. Det är faktiskt så rent att friktionsmätutrustningen känner gummivalkarna som uppstått på banan av flygplanshjulen.
Mekanismen SFH (Surface Friction High pressure). Golvet i friktionsbilens baklucka har ett hål urtaget där det sitter ett gummihjul på en hydraulisk anordning. Hjulet är via en kedja och en kardanaxel hopkopplat med bilens höger bakhjul. Friktionshjulet ska efterlika flygplanets hjul när det tar i marken och arbetar därför med en eftersläpning på 15 %. Hjulet består av naturgummi och är uppumpat till 7 kilos tryck, därav namnet ”High pressure” Hjulet sänks ned mot banan och sträckningen på en kedja mäts, vilket en dator räknar om till en friktionskoefficient. Anordningen har byggts av företaget Sarsys Linköping.
Alldeles framför mekanismen ligger en stor vattentank för våtfriktionsmätningar. Den används på sommaren då man sprutar på så mycket vatten på banan framför mäthjulet att det räknas som ett standardregn på 1 millimeter: Slirningen är givetvis störst när det nyligen regnat.
Resultatet av en friktionsmätning matas ut ur bilens dator i form av en pappersremsa med friktionskoefficienten i ett diagram. Du ser hur vi färdats längs de tre bansektionerna, först längs den en bankanten C, B, A (alltså norrifrån och då heter banan som synes 19L) och sedan tillbaka igen längs den andra kanten, A, B, C (och banan har bytt namn till 01R). Systemet räknar ut ett medelvärde på 0,72 vilket är ett utmärkt resultat. Remsan blir underlag för SNOWTAM-rapporten. Efter att värdena matats in i SNOWTAM-systemet ska remsorna och rapporterna arkiveras i minst sex månader efter vintersäsongens slut.
