Så flyger du trafikflygplan - del 1

Författaren vill här skildra procedurer och metoder under flygning med ett större trafikflygplan, ett Boeing 737-800, dels för att det är ett intressant teknikområde som mycket av vårt samhälle är baserat på, dels för att det både är roligt att flyga, men även för att skandalhungriga kvällstidningsskribenter ska kunna förstå hur oerhört noga den ansvarsfulle piloten tar på flygsäkerheten och att olyckor för det mesta bara sker när någon tummat på reglerna.

Bild: Wikimedia Commons

Korsvstoppningsvarning! Författaren beklagar att detta första avsnitt kommer att bli värlgt mycket korvstoppning med flyginstrument, men om du inte kan instrumenten, kan du inte tillgodogöra dig resten av texten.

Eftersom inget flygbolag skulle släppa in oss i cockpit och låta oss störa piloterna med en massa frågor under flygning, tog vi oss till simulatorföreningen Swesim i Årsta i Stockholm. Daniel Mattsson är ordförande i föreningen, privatflygare, programutvecklare och tillika dagens kapten och jag frågar honom:

– Det verkar fullt normalt att vilja ha en egen flygsimulator, men exakt varför valde ni Boeing 737-800?

– Innan vi startade förenigen flög vi simulator hemma på datorn och den simulering som var bäst, fastnade man för. B737-simuleringen i Microsoft Flight Simulator var på den tiden det bästa som gick att få. Därför blev den mångas personliga favorit. Efter viss googling fann vi att det var flera som byggde 737-or runt om i världen och det fanns företag som tillverkade delar för hemmabruk.

Kvällens piloter, Viktor Jansson (tv) och Daniel Mattsson (th) står här lutade mot föreningens Draken-stjärtroder. Swesim Airlines håller inte så hårt på uniformeringen utan klädkoden är mera kom-som-du-är.

Innehåll

Rutin, rutin

Det gäller att man förstår att flygning av ett trafikflygplan börjar med färdplanering och beräkningar, varefter man genomför själva flygningen genom att mata in sina beräkningar i flygplanets dator och sedan i stort sett övervakar att planet flyger sig själv den angivna sträckan. Det förekommer inga äventyr eller utflykter i sid- eller höjdled. Autopiloten flyger mycket rakare, bränslesnålare och med mindre bullerstörningar än någon mänsklig pilot skulle kunna. Piloternas största insatser är vid taxning, start och kanske framförallt landning (helt bortsett från alla åtgärder vid olyckshändelser).

De flesta flygparametrar som bränsle, balansering, dragkrafter, höjder, rutt med mera, beräknas av datorprogram före flygningen. Resultatet av beräkningarna blir till olika blanketter med värden som ska matas in på olika ställen på instrumentpanelen.

Under flygningen gör flygplanets reglage själv alla rörelser som ska göras. Rattarna styr, trimreglagen snurrar och gasreglagen rör sig framåt och bakåt, reglagen som ser till att klaffar och luftbromsar fälls ut och in rör sig, detta för att det ska råda maximal taktil återkoppling och inga tveksamheter ska föreligga om manövern utfördes eller ej. Piloternas händer ligger ständigt på reglagen för att de ska känna att rörelserna utförs. Skulle piloten vilja, kan denne hålla emot autopilotens rörelser, och med tillräcklig kraft kan piloten ta över och styra en annan väg, till exempel vid turbulenser. Alternativt kan man koppla bort autopiloten, men det tillhör sällsyntheterna.

En mängd olika ljudsignaler och röstmeddelanden talar om för piloterna vad de bör göra i en onormal situation, som till exempel den gälla stallvarningen när lyftkraften är för dålig, eller varningen ”Pull up! Pull up!” om flygplanet skulle sjunka för snabbt eller befinna sig för nära terrängen.

Det här kanske inte låter särskilt roligt eller spännande, och det är för att det inte ska vara särskilt roligt eller spännande. Det ska vara absolut bergsäkert.

Med detta sagt kan man ändå konstatera att det finns få arbeten med så majestätisk estetik som trafikpilotens.* När Jorden är helt molnfri och man sitter halvvägs ut i rymden med kontinenterna inunder sig och stjärnorna ovanför, är det svårt att föreställa sig någonting vackrare.

Utbildningen

Flygplanet framför alltid av två piloter. Det är en viss skillnad mellan kaptenens (captain) eller styrmannens (F/O eller first officer) utbildning, men med två lika utbildade tjänstemän bestämmer man bara vem som ska vara kapten inför varje flygning (PIC, Pilot In Command). Det blir då kaptenen som får sista ordet vid alla konflikter, kaptenen som inleder genomgången av checklistorna och kaptenen som ger order om olika manövrer, till exempel motorstart, taxning, start osv. Båda piloterna kan utföra (nästan) alla manövrer, vilket kan bli nödvändigt om den ene skulle bli hastigt sjuk eller behöva gå på toaletten.

För att få bli trafikpilot måste man ha tagit ett kommersiellt certifikat med instrumentflygbehörighet. Efter detta måste man gå en samarbetsutbildning (MCC) för att man ska lära sig att flyga två personer tillsammans. Det är skillnad mot att flyga själv i sin Piper eller Cessna. Man ska veta vem som bestämmer och vem som gör vad och man måste lära sig berätta för varandra vad man gör.

Efter det gäller det att få jobb på ett flygbolag. När man fått det, vet man vad bolaget använder för flygplanstyper och då måste man utbilda sig på dessa. Förr bjöd flygbolagen på det, men det sker mera sällan idag. Att lära sig flyga en B737 går på omkring 300.000 kronor. Den där glamourösa pilotkarriären med skyhög lön finns inte längre.

Naturligtvis kan denna lilla artikel inte förklara alla detaljer. Mycket har fått utelämnas. Boeings Operations Manual för 737-800:an är trots allt på 2410 sidor. Det är därför en pilotutbildning är så dyr.

Som privatflygare får man bara flyga VFR som innebär att man måste se marken hela tiden och får aldrig flyga i moln. Går man en tilläggsutbildning kallad NQ får man dessutom flyga på natten, men man måste fortfarande se marken. Med IFR-utbildning kan man flyga i vilket väder som helst, så länge flygplanet tillåter det. Trafikpiloter måste givetvis vara IFR-utbildade.

Förutsättningar

Den här artikelserien beskriver inte flygmekaniken, flygplanets olika delar eller grundprinciperna för flygnavigering eller meteorologi, såsom pitotrör, hektopascal, cumulunimbus, luftbromsar eller ILS-systemets funktion. Undertecknad ber att få återkomma till det senare. Här tittar vi bara på hanteringen av flygplanet och flygandet, själva glamourdelen av pilotjobbet, den del man ser på hollywoodfilm.

Instrumentbilderna är tagna vid en verklig flygning och återspeglar platser och data från denna, medan översikterna av instrumentpanelerna är standardbilder som kan visa helt andra variabler. Rutter och färdvägar från instrumentbilderna har samband med färdplaneringen i avsnitt 2.