Flyginstrumenten
Grundförutsättningar
Det finns grovt räknat tre typer av instrument i cockpit: sådana som används aktivt under flygnigen för navigation (Instrumentpanelen), sådana som används vid start och landning för att ställa in olika grundparametrar (Central Stand, som navigationspanelen (CDU) som matas med flygrutten och sedan styr autopiloten), samt de kontroller som används mera sällan, som sitter i taket ovanför och bakom piloterna (Overhead Panel). Motorkontrollerna och trimreglagen (för att hålla planet rakt i luften utan att man behöver göra något särskilt) sitter på Central Stand mellan piloterna. De flesta instrument och paneler är dubblerade, med en för piloten och en för styrman.
Förr var alla flyginstrument helt mekaniska och kallades kärleksfullt för ”järninstrument”. Idag är de flesta sådana ersatta av bildskärmar, kallade ”glasinstrument”. Hela cockpit brukar därför kallas för en ”glascockpit”.
Swesíms simulator är utrustad är utformad att se ut som flygplanen som SAS opererar. PDF-erna som hör till den här artikeln kan avvika något.
Grön, gul och röd är tre viktiga färger som betyder samma sak på alla flyginstrument. Allt som lyser grönt eller indikeras som grönt ör ofarligt, allt som lyser gult är en varning och rött är ett rent elände och måste åtgärdas omedelbart (släck elden, flyg snabbare, flyg högre osv).
GPS intar en särställning. Det får inte användas vid navigering. En 737-a är icke desto mindre utrustad med två GPS-mottagare, men planet har också två lasergyron som ska användas för navigering. Man måste klara av att flyga efter karta och radiofyrar. De vanliga flyginstrumenten är synnerligen tillförlitliga, och det amerikanska försvaret kan stänga av GPS när de vill.
Autopiloten
Det som äventyrsböckerna kallar ”Autopiloten” är egentligen två skilda funktioner. Autopiloten är ett datorprogram som styr alla roder och därför kan flyga i höjd- såväl som sidled. Den är avsedd att automatiskt flyga planet enligt den rutt som matas in vid flygningens start. Autotrotteln styr motorvarvtalet genom att dra i de fysiska gashandtagen. När systemen styr, reagerar alla spakar och rattar i cockpit så som de skulle ha gjort om piloten utfört alla manövrer och piloten har händerna på regalgen för att känna att orderna verkligen utförs. Man kan flyga med autopilot och autotrottel, eller bara autopilot, men inte tvärt om.
Instrumentpanelen
Navigationsinstrumenten sitter mitt framför ögonen på piloterna.
Här finns den detaljerade PDF:en av instrumentpanelen.
Illustration: Jet Flight & Instructor Training Ltd, www.jettraining.net
Mellanrad
CHR TIME/DATE
Allra längst till vänster hittar vi en helt vanlig klocka som visar Zulu, alltså GMT-tid och datum, med tidtagarfunktion.
Primary Flight Display
Det viktigaste instrumentet är den blågula displayen kallad Primary Flight Display (PFD). Den vänstra, grå skalan (speed tape) visar luftfarten (indicated airspeed, IAS, direkt så som den visas av pitotröret) i knop eller Mach. Den röda markeringen intill överänden av speed tape anger att flygplanet inte klarar att flyga så fort. Motsvarande röd markering vid nederänden anger att det går för långsamt och att flygplanet kommer att stalla, dvs dyka rakt ned, en rörelse som inte går att häva så lätt. Det fyrkantiga färgade området kallas för konsthorisonten (artifical horizon) som visar flygplanets riktning mot marken (brun) eller upp i luften (blå). Gradskalan i konsthorisonten visa anfallsvinkeln (pitch). Det rosa korset i mitten kallas för flight director och anger riktningen dit man bör flyga, och det får sina order från den inprogrammerade rutten. De två mörkgrå vinklarna mitt i horisonten visar bank angle, alltså hur vingarna lutar. Längst ned visas en kompasskala (MAG, magnetisk kompassriktning eller gyrokompass). Höjdmätarskalan till höger (altitude tape) visar höjden i fot, baserat på lufttrycket. Under denna visas i grönt referensnivån i hektopascal, alltså barometerståndet vid marken (QNH, i detta fall 1019 hPa eller millibar, som man får mata in på ett annat ställe). Den halvrunda mätaren till höger om denna kallas variometer och anger stig- och sjunkhastighet.
Det här instrumentet är ett koncentrat av allt man behöver för att kunna flyga. Piloten kan med ett ögonkast försäkra sig om att allt är som det ska.
Navigation Display
Den nästan svarta displayen visar färdvägen (och en hel massa annat som piloten kan välja in med de sju knapparna på EFIS-panelen ovanför, se nedan). Den visar normalt den inprogrammerade rutten, terrängens höjd över havsytan (grön terräng är ofarlig, gul är mitt framför nosen och röd är ovanför planet), olika radiofyrar (VOR, DME, NDB-fyrar mm), andra fiktiva platser i naturen, och avståndet till dessa. Displayen visar också bäringen, dvs vart vi är på väg, med det rosa strecket, i detta fall kurs 130 grader. En liten pil uppe till vänster visar vindriktningen och hastigheten, i detta fall 328 grader och 24 knop. GS betyder Ground Speed (fart över mark) och TAS betyder True Air Speed (verklig fart i förhållande till luften, en komplicerad beräkning som innefattar ljudets hastighet och omgivningstemperaturen) och de båda räknas i knop.
Här är ND som den ser ut ungefär halvvägs mot Sundsvall. Vi flyger nästan norrut, kurs 351 grader och möts av en vind från 322 grader som blåser med 69 knop. Nästa brytpunkt är RUSUT på 4,5 nautiska mils avstånd. Vi kommer att vara där klockan 20.36,1 zulu (en tiondels timme = 6 minuter). T/D är en punkt vid vilken datorn anser att vi ska börja sjunka för att nå nästa förprogrammerade höjd. TERRain är påslagen (men det finns ingen terräng att visa just nu) liksom TFC som betyder Traffic, alltså TCAS-data (information om andra flygplan som har sin transponder påslagen). Navigationsmottagare VOR 1 lyssnar på Arlandas VOR med DME-funktion kallad ARL som finns på 76,3 NM avstånd. Mottagare 2 lyssnar på Sundsvalls VOR med DME-funktion kallad SUN som finns på 97,2 NM avstånd. Farten över marken är 396 knop och den sanna hastigheten genom luften är 458 knop (396+motvindens komposant i vår rikting).
Reservinstrument
Närmast till höger hittar vi tre reservinstrument, uppifrån ytterligare en konsthorisont, en höjdmätare med luftfart (IAS) (med samma attribut som i PFD) och en magnetisk kompass och ADF (som visar vägen till den inställda radiofyren). Dessa instrument, som i vissa flygplansmodeller är helt mekaniska, kan användas om datorerna skulle spöka. I Swesims fall är de implementerade elektroniskt och det är de även i moderna flygplan.
Multi Function Display eller Upper Display Unit eller EICAS 1
Displayen mitt på panelen sitter ovanför displayen på Central Stand och visar motorinstrumenten, eller olika systemparametrar för datorsystemen. Eftersom planet har två motorer, visas två identiska indikatorgrupper. Översta indikatorn visar varvtalet för lågtryckskompressorn analogt och digitalt, i procent av maxvarvtal. I detta fall 87,7%. Visaren under indikerar utloppstemperaturen (EGT) i grader Celsius och dessutom kan man ta fram en tabell med oljetryck, oljetemperatur, oljenivå och vibrationer. Längst nere till höger visas återstående bränsle i de tre tankarna i ton, samt en total.
Landing Gear
En spak som används till att sänka och lyfta landningsställen med.
Vidare åt höger följer samma system som beskrivits ovan, fast för styrmannen. Det rör sig om två helt åtskilda system, matade från två olika datorer. Skulle den ena krascha, kommer den andra fortfarande att fungera.
Övre rad
Låt oss nu gå en rad upp och börja ovanför Primary Flight Display.
CAT III
Skylten ovanför PFD anger att flygplanet är kapabelt att göra precisionsinflygningar med instrumentlandningssystemet ILS enligt kategori 3, dvs att man kan landa i tämligen dåligt väder, dock ej tjocka. Beslutshöjden, höjden då man måste besluta sig för att avbryta landningen och stiga igen, är 30 meter och man måste kunna se landningsbanan när man är på 200 meters avstånd från den. Är vädret sämre än så får man inte landa.
Main Panel DUs
Med dessa omkopplare kan man möblera om bland bildskärmarna om någon av dem skulle ha gått sönder eller en dator skulle ha kraschat. Skärmbilderna kan flyttas valfritt mellan alla skärmar. Dessa omkopplare står alltid i Normal.
Speedbrake arm och Speedbrake do not arm
Den gröna lampan lyser om luftbromsarna har kraft och kan fällas ut med avsedda parametrar och den gula lyser om de av någon anledning inte kan fällas ut. Det betyder inte att bromsklaffarna faktiskt är utfällda. I normalfallet ser man till att bromsarna är aktiverade innan man landrar och så snart hjulen tar i marken fälls de ut automatiskt.
A/P P/Rst, A/T P/Rst, FMC P/Rsi
Lamporna Autopilot, Autothrottle och Flight Management Computer indikerar funktionen hos de tre system som används under automatisk flygning. Lamporna kommer att blinka om datorerna känt av något fel i sagda system. Det kan också bero på att piloten dragit för hårt i spaken åt ett håll som autopiloten inte vill, varvid denna kommer att koppla ur och lämna över styrningen till piloten. P/Rst betyder Push to reset. Lamporna är viktiga och kan provas med brytaren Test.
Lights test
Lampprov för alla lampor i hela cockpit.
Yaw damper
Det finns ett otrevligt aerodynamiskt fenomen som kallas för Dutch roll som får flygplanet att åla sakta i sidled (gira) och får passagerarna att må illa. Det kan man kompensera för genom att styra emot med sidrodret, vilket sker med automatik. Denna indikator visar hur styrningen fortgår. Dämpfunktionen aktiveras på annat ställe.
N1 set
En layoutfunktion för att möblera om bland de elektroniska instrumenten, som används i nödfall.
Spd ref
Denna används i nödfall för att sätta referensfarter för start och landning. I normalfall görs detta i datorn via någon av de två CDU:erna.
Mfd
En styrfunktion för Multi Function Display som kopplar om mellan visning av motorparametrar och systemparametrar
Auto brake
Olika sätt för flygplanets automatiska bromsar att fungera. Läget Rto betyder Rejected Take-off (avrbuten start) om man måste bromsa så fort som möjligt. Lägena 1-2-3-Max anger hur hårt man vill bromsa vid landning, där läge 1 är normal bromsverkan, 2 eller 3 används vid våta eller snöiga banor, medan Max används i nödsituationer. Bromsar man manuellt genom att ställa sig på bromspedalen, tänds lampan Autobrake disarm. Normalt är alltid låsningsfria bromsar (Anti skid) aktiverade och går de sönder tänds lampan Antiskid inop.
Flaps
Den runda visartavlan Flaps guage anger hur mycket bakkantsklaff (trailing edge flaps) man har utfällt i avsikt att öka lyftförmågan vid start och landning. Lampan LE flaps transit (leading edge, alltså framkantsklaff) anger att klaffen är på väg ut, medan LE flaps ext anger att klaffen är fullt utfälld. Framkantsklaffarna har bara tre lägen, inne, ute och helt ute. En noggrannare visning av detta finns uppe på Overhead Panel (se nedan).
Nose gear, Left gear och Right gear
Lamporna anger läget för noshjulet och landställen under vänster och höger vinge. När grön lampa lyser är ställen nere och låsta och när röd lampa lyser är de i rörelse (och då är det mindre lämpligt att landa). När lamporna är släckta är ställen uppfällda och låsta.
Brake pressure
Visaren anger hydraultrycket i bromssystemet.
Speedbrakes extended
Lampan anger om luftbromsklaffarna är helt eller delvis utfällda. Denna lampa finns bara för styrmannen i högersätet, medan kaptenen kan se själva spaken.
Vidare åt höger följer samma system som beskrivits ovan, fast för styrmannen.
Glare Shield
Låt oss nu gå vidare en rad längre upp, med panelen som sitter alldeles under vindrutan, den som på engelska kallas för Glare shield.
Det finns två kontroller längst till vänster på Swesims panel kallade Clock och Mic som inte finns med på PDF:en. Clock används för att starta tidtagaruret och Mic är sändarknappen. Den sitter också på sändarpanelen på Central Stand och på flygrattarna (som en skjuta-knapp).
Fire warning
Brandvarnare. Extremt viktig varning! Dessutom en ljudsignal, en Fire bell. Bell cutot betyder att man kan få tyst på tutan genom att trycka på knappen.
Master caution
Knappen lyser om det finns någon felsituation att ta hand om, som man normalt inte tittar på. Också extremt viktig varning! Push to reset betyder att man kan bekräfta felet genom att trycka på knappen.
Tolv fall kan indikeras, nämligen fel i:
Flt cont (Flight Controls, styrsystemet)
Irs (Inertial Refernce System, tröghetsnavigeringen, lasergyrona)
Fuel (Bränsleproblem, glömt slå på en bränslepump?)
Elec (Elsystemet)
Apu (Auxilliary Power Unit, elgeneratorn)
Ovht/Det (Overheat detection, brandvarning) på displayen till vänster och
Anti-ice (Avisningssystem för vingarna)
Hyd (Hydraulik)
Doors (Dörrarna kan vara öppna)
Eng (Motorn kan vara överhettad eller vibrerar för mycket)
Overhead (Felet ska sökas på Overhead Panel, som man normalt inte tittar på under flygning)
Air cond (Luftkonditioneringen) till höger.
Indikatorerna är uppdelade så för att respektive pilot sitter närmare respektive reglage för att åtgärda felen.
EFIS control
EFIS betyder Electronic Flight Indication System och på den lilla grå panelbiten med sju knappar längst ned kan man ange vad Navigation Display ska visa, allt för att hålla displayen så tom och ren som möjligt.
Överst finns två omkopplare och två knappar.
Omkopplaren märkt Radio, Mins, Baro har med planets höjdreferens att göra: Radio betyder radio-höjd, kallat height (höjd över terrängen), jfr altitude (höjd över havsytan). Med Mins ställer man in ett minimivärde på höjden, alltså den höjd man inte får sjunka under utan att se landningsbanan. Vid den höjden kommer en varning och ser man inte banan då, får man stiga igen och försöka en gång till. Baro anger barometrisk höjd, alltså altitude (höjden över havsytan). Knappen är tvådelad och den inre delen ändrar mellan Radio och Baro och den yttre ringen ställer in värdet. Knappen i mitten märkt Rst används för att nollställa minimivärdet.
Knappen Fpv (Flight Path Vector) visar en indikator på PFD som anger flygplanets verkliga väg genom luften (som inte är samma sak som pitch, anfallsvinkeln).
Knappen Mtrs lägger till en höjduppgift ovanför altitude tape i meter, för den som inte skulle gilla höjder i fot.
Med VOR1-ADF1-OFF väljer man om man vill visa information från någon av navigeringsradioapparaterna (NAV1 eller ADF1) på ND.
Knappen Ctr i mitten används för att få Center mode, alltså att slå om så att ND visas enligt den klassiska kompassros-modellen.
Omkopplaren märkt 5, 10 ... 640 anger skalan på ND i nautiska mil.
Knappen i mitten märkt Tfc används för att aktivera Traffic, TCAS (se delen om NDn högre upp i artikeln).
Med VOR2-ADF2-OFF väljer man om man vill visa information från någon av de andra navigeringsradioapparaterna (NAV2 eller ADF2) på ND.
Under dessa sitter de sju knapparna för Navigation Display:
WXR (värderradar)
STA (navigation stations, radiofyrar)
WPT (waypoints, brytpunkt vid navigering)
ARPT (airport, flygplats)
DATA (data om punkterna längs färdvägen (beräknad höjd, samt tid för passage).)
POS (vår position och en indikering av hur positionen utvunnits med bl a streck till alla fyrar som används)
TERR (terräng, den simulerade terrängradarn som egentligen är en databas med terrängens höjd)
Återstår så sex omkopplare och två knappar.
Med Baro anger man om man vill ställa referenstrycket för marknivån i tum (In) eller hektopascal (Hpa). Knappen mitt i omkopplaren märkt Std matar in standardtrycket 1013 hPa.
Mode Control Panel
MCP är den långa grå panelen som används för att ge gränsvärden till autopiloten. Den sitter mitt mellan piloterna och är inte dubblerad.
Med Course ställer man in i vilken riktning man vill flyga kontra en radiofyr. Just den här bilden visar att vi vill flyga 130 grader åt höger från fyren. Den används inte när man flyger en inprogrammerad rutt. Knappen A/T Arm är till för att aktivera autotrottelfunktionen. I läge Off får man gasa manuellt.
Med Ias/Mach anger man hur fort man vill flyga i knop eller Mach-tal, farthållaren med andra ord.
Trycker man in någon av kapparna Vnav (vertical navigation) och Lnav (lateral navigation) medger man att autopiloten får hämta data från navigeringsdatorn och använda detta. Detta är normnalläget under större delen av flygningen eftersom datorn är betydligt mycket bättre på att hålla kursen än en människa.
Med Altitude anger man sin marschhöjd i fot. Detta värde samverkar med Vnav och är en sorts begränsning av autopilotens frihet. Ett typiskt tillfälle då man ställer in höjdvärdet är när man begärt en höjd och fått klartecken från flyglednigen att ändra höjd.
Med Vert speed anger man sin stig- eller sjunkhastighet i fot per minut. Down eller Up rattas med den tillhörande ratten.
Med A/P Engage anges om autopiloten ska aktiveras eller ej. Egentligen är det två autopiloter, A för vänsterstolen och B för högerstolen. Man kan flyga med bara den ena eller båda. Vid automatisk landning använder man båda för då vill man ha det så säkert som möjligt. Naturligtvis har en av dem prioritet, de bråkar inte om kontrollen. Prioritet har den som är master. Vilken som är master visas med den lilla lampan Ma ovanför knappen F/D. Båda piloterna har en sådan knapp och den som slår den till On först är den som blir Master eller Flight Director. Det blir till exempel dennes kurs som ställts in med kontrollen Course som gäller, se ovan. Flyger man med båda autopiloterna och den ena går sönder tar den andra automatiskt över. Hade man bara haft den ena autopiloten aktiverad och denna gått sönder, tvingas man flyga manuellt, eller koppla in den andra.
Bottenraden
Den allra nedersta panelen bjuder inte på några särskilda godbitar. Det är mest inställning av ljusstyrkan på instrumenten och lamporna. Men vi ska titta på en delpanel kallad Ground Proximity.
Ground Proximity
Ground Proximty Warning System (GPWS) är det system som varnar om man flyger för sakta, flyger för lågt, flyger mot terräng och liknande. Det är det här systemet som lämnar talade varningsmeddelanden till piloterna, som ”Pull up! Pull up!” och så vidare och trycker man på knappen Sys test får man höra alla meddelanden. Dessa funktioner kan stängas av, men brytarna har beröringsskydd så man inte ska kunna slå om dem av misstag. Med Flap inhibit får man ingen varning (”Too low! Flap!”) om man närmar sig landningsbanan och inte har fällt ut klaffarna. Klaffarna kan till exempel ha gått sönder och under en nödlandning kan piloten välja att inte bli störd av den tjatiga rösten. Med Gear inhibit får man ingen vanring om man försöker landa utan att landställen är bekräftat ute. Om indikeringen är trasig men man gjort en förbiflygning och tornet kan bekräfta att ställen är nere kan man landa med Gear inhibit. Med Terrain inhibit kan man flyga nära hotande terräng utan att få en varning. Det är dock tämligen ovanligt att man stänger av denna funktion.
Lyser lampan GPWS Inop bör man inte flyga alls eftersom den anger att GPWS är trasigt.
Bildskärmarna nederst i mitten
I mitten av den nedersta raden på denna bild sitter tre bildskärmar som egentligen hör till Central Stand.
Computer Display Unit
Det är två likadana CDU:er med tangentbord, som är människa-maskingränssnittet mot Flight Management Computer. Programmering av en CDU kräver en särskild veckokurs hos flygbolaget och vi ska inte gå in närmare på detta, utöver att nämna själva huvudfunktionen. Man kan mata in rutten som flygplanet sedan ska styra efter och man kan mata in olika viktvärden så datorn vet hur tungt flygplanet är, och kan flyga därefter.
Man kan ju fråga sig varför bokstavstangenterna är anordnade alfabetiskt och inte QWERTY som hela världen, utom piloter, är vana vid.
Multi Function Display eller Lower Display Unit eller EICAS 2
Skärmen i mitten kallas Lower DU (jämför Upper DU) och kan visa motor- eller systeminstrument. De båda skärmarna, lower och upper, kan ersätta varandra och den nedre skärmen kan mörkas helt. Skärmen kommer automatiskt att tändas om ett fel uppstår, för att påkalla uppmärksamhet.
Central Stand
Här finns den detaljerade PDF:en av Central Stand.
Illustration: Jet Flight & Instructor Training Ltd, www.jettraining.net
Överst på denna panel finns Throttle Quadrant som är en samling reglage för gaspådrag, broms och trimning. Här finner man två gaspådrag, märkta 1 och 2 och A/T Disengage. Autotrotteln drar i handtagen med servomotorer, men tar man tag i dem och drar själv kommer autotrotteln att kopplas ur, varvid lampan A/P P/Rst kommer att börja blinka på instrumentpanelen. Dra dem framåt för att öka pådraget. Längre fram finns två handtag för reversering, även de märkta 1 och 2 som fäller in en reverseringsklaff i vägen för utblåset och tvingar detta framåt. Längre bak finner vi Engine Start Levers, även de märkta 1 och 2 som är bränslekranar. Bränslet är avstängt i läge Cutoff och kranen är öppen i läge Idle. Har man till exempel en motorbrand är det lämpligt att vrida av soppakranen.
Till vänster finner vi handtaget märkt Speed brake (luftbroms) som är klaffar som fälls ut på vingens ovansida. Den har ett Armed-läge i vilket den kan aktiveras automatiskt då hjulen tar i marken. I läget Down är spaken fysiskt låst och klaffarna kan inte fällas ut. Drar man den baköver fälls klaffarna ut allt mer, ända till Up då de är fullt ute och bromsverkan maximal. Normalläget vid bromsning är Flight detent som ger normal bromsverkan.
Det högra reglaget märkt Flap ställer läget för fram- och bakkantsklaffarna. Vid noll är klaffarna helt infällda i vingen och vid 40 är de fullt utfällda. Det verkliga läget visas på instrumentet Flaps på instrumentpanelens övre rad.
De två stora, svarta rattarna på panelens utsidor kallas för trimhjul (Stabilizer trim) som ställer in höjdrodren så att flygplanet ska ligga horisontellt i luften vid planflykt. Man rör dem sällan manuellt utan det är autopiloten som rullar dem framåt och bakåt automatiskt. Skulle automatfunktionen gå sönder kan man fälla ut ett handtag och veva rodren manuellt. Med de två brytarna Stab trim kan man i läge Cut out stänga av autopilotens förmåga att trimma höjdrodren.
Drar man i spaken Parking brake pull aktiveras naturligt nog parkeringsbromsen och när så är fallet tänds även lampan Park brake light så man slipper undra över varför det tar emot när pushback-traktorn ska försöka backa ut planet på taxibanan.
Under Throttle Quadrant finner vi en panel med tre stora, röda knappar: Brandpanelen (Fire Panel). Den visar varningssignaler om brand från de tre motorerna, alltså drivmotorerna 1 och 2 och APU, den lilla jetmotor som används som elgenerator på marken. Överhettning i respektive motor visas med lampan Eng overheat. Lampan Wheel well visar om det är brand i hjulhusen, vilket kan inträffa om man bromsar väldigt kraftigt.
Brandsläckningen sker i två steg. När man drar ut lämplig röd knapp, stängs all hydraulik och bränsletillförsel av. Skulle det inte hjälpa måste man vrida den röda knappen åt vänster eller höger, varvid man släpper ut (discharge) släckningsvätska ur en eller flera flaskor (bottle). Huvudmotorerna har två flaskor vardera och APU:n en. När man använt dem är det slut och då får man hitta på något annat. Mitt under brandpanelen finns en mindre brandpanel som hanterar brand i lastutrymmet (Cargo). Samma sak där. Man sprutar ut släckvätska med knapen Discharge.
Till vänster (och höger) under brandpanelen sitter radioapparaterna. Radion märkt Comm är kommunikationsradion, medan radion märkt Nav används för att ta emot navigationssignaler. Båda tjänsterna finns på flygradiobandet 108-136 MHz, där 108-118 används för navigation och 118-136 används för talkommunikation. Varje radio har två inställbara frekvenser för att man ska kunna förbereda sig för att snabbt kunna byta frekvens (markfrekvens, tornfrekvens, flygledning) och man växlar mellan frekvenserna med knappen Tfr. Under denna kan vissa flygbolag välja att montera en ADF-mottagare för rundstrålande NDB-fyrar. Dessa sänder på långvågen, mellan 190 – 535 kHz. ADF är emellertid på väg bort inom kommersiell flygtrafik. Ytterligare en transceiver kan finnas, som brukar kallas VHF 3, som används för automatisk datatrafik, sk ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) på 136 MHz. Det kan röra sig om underhållsmeddelanden till flygbolaget, eller meteorologiska rapporter.
Själva radiotranscievrarna sitter inte i Central Stand utan finns i ett utrymme mitt i flygplanet, under ”magen”, där även FMC:erna sitter.
Under radiopanelerna finns ljudkontrollpanelen (Audio Control Panel) där man med brytarna Mic selector väljer vilken ljudkanal man vill höra i hörlurarna. Mic anger egentligen att man väljer vilken kanal man kommer att sända på när man trycker in sändknappen. VHF 1-2-3 anger att man har tre VHF-sändare att välja på för talkommunikation, HF är kanalen för kortvågskommunikation som är enda möjligheten till kommunikation ute över världshaven, Flt Int (flight interphone) används om man vill prata med markpersonalen genom navelsträngen de ansluter i planets nos, Serv Int (service interphone) används för att prata med kabinpersonalen, PA (public announcement) om man vill tala med passagerarna igenom högtalarsystemet. Knapparna i undre raden medger lyssning på navigeringskanalerna (Nav) och ILS-markörer (Mkr, vilket man nmormat inte gör, för detta syns på ND). När man står på marken och inte har hörlurar på sig kan det vara bra att mata ut allt ljud i högtalaren i cockpit (Spkr).
Väderradarn hanteras med panelen Wx radar. Själva radarbilden visas som en overlay på Navigation Display. Med Gain ställer man förstärkningen i radarmottagaren och med kontrollen Tilt anger man om antennen ska svepa uppåt eller nedåt.
Under denna sitter radartranspondern som svarar på sekundärradarpulser och lämnar planets anropssignal och höjd till flygledningen. På displayen ställer man in den fyrsiffriga transponderkod (Sqawk code) man får sig tilldelad av flygledningen. Transpondern har fyra olika aktivitetslägen. Off används inte, och i läge Stby gör den inget alls. Alt off anger att höjden inte rapporteras, vilket är funktionen hos en Mode-A-transponder (detta kan flygledarna kan begära om höjdmätaren skulle råka vara trasig). Alt on, eller i vissa installationer Xpndr, anger att höjden och positionen rapporteras vilket är funktionen hos en Mode-C-transponder. Ta (traffic advisory) är en inställning för vår egen TCAS-funktion om att den ska rapportera andra flygplans transpondersvar och visa oss flygplanens positioner på vår ND. Ta/Ra (traffic advisory /resolution advisory) innebär att datorerna i två flygplan på kollisionskurs samtalar med varandra och kommer överens om hur piloterna ska styra för att undvika kollision, vilket är funktionen hos en Mode-S-transponder. Om det ena flygplanet meddelar att det tänker stiga, kommer det andra att föreslå för piloten att sjunka. Kommunikationen försiggår med fråge- och svarspulser på samma sätt som sekundärradarn. Förslaget visas på PFD och markerar de områden på konsthorisont samt variometer som man skall undvika för att på så sätt öka avståndet till faran. Skulle det vara något fel på systemet lyser lampan Atc fail.
Planets transpondersystem kan även användas för att förmedla annan information. Det finns tre koder: 7500 - kapning, 7600 - radio- eller kommunikationshaveri och 7700 som betyder akut nödsituation eller haveri.
Läs mer om sekundärradar här: http://www.idg.se/2.1085/1.91378
Sidrodret kan trimmas med kontrollen Rudder, beroende på om man vill väga av nosen åt vänster eller höger. Gällande trimläge visas på mätaren Rudder trim. Ett tillfälle då detta kan bli aktuellt är om man stängt av en motor. Då måste man kompensera med rodret för att inte behöva sitta och styra emot med ratten hela tiden.
Med Aileron kan man trimma skevrodren för att kompensera för sned viktfördelning eller om exempelvis en klaff har fastnat i utfällt läge på en vinge.
Selcal-systemet används för att ta emot tonselektiv-signaler över radion. Varje flygplan har sina egna tonkoder och med de fem knapparna VHF 1-2-3 och HF 1-2 kan man välja vilken kanal man vill lyssna efter tonselektiv-anrop. När selektivanropet tas emot hörs ett ”pling” i lurarna.
Vissa flygbolag monterar en skrivare i planet (Data printer) som kan användas till att skriva ut driftdata, farter, kurser, load sheet osv.
Flt dk door
Allra längst ned i högerhörnet finns en kontroll som tillkommit efter 9/11-händelsen i USA. Flygbolagen monterade då skottsäkra, låsbara dörrar till cockpit, så kallade ”bin Ladin-dörrar” (Flight deck door). Dörren kan låsas eller låsas upp, och man kan få en varning om dörrlåset inte fungerar.
