Rutten
Vi hade tänkt flyga från Stockholm Arlanda till Sundsvall/Härnösand Midlanda, en nätt sträcka på 50 minuter eller 173 nautiska mil. Fast så säger inte en pilot, utan rent tekniskt, med ICAOs (International Civil Aviation Organization) förkortningar flyger vi från ESSA till ESNN. ICAO-kodens E betyder givetvis Europa och S betyder Sverige (N betyder Norge osv). Med IATAs (International Air Transport Association) förkortningar, som används mot passagerare, flyger vi istället ARN till SDL.
Den verkliga kursen i detalj, så som piloter diskuterar den, kodas så här:
ESSA RESNA T314 DEGAL RUSUT OKLEV ESNN
där RESNA, DEGAL, RUSUT och OKLEV är brytpunkter på kartan som vi ska se senare. T314 (Tango three one four) är en etablerad flygled som man lämpligen följer. Den börjar med RESNA och slutar med OKLEV och går i stort sett rakt norrut från Arlanda.
Ingen flygrutt får anträdas utan att man har minst en reservflygplats, dit man kan flyga om det ursprungliga målet skulle råka vara stängt på grund av dåligt väder eller andra orsaker. För vår del kommer det att bli Kramfors (ESNK, 32 NM från ESNN), Arlanda (ESSA, 173 NM från ESNN) och slutligen Oslo Gardemoen (ENGM, 230 NM från ESNN). Vi måste alltså minst ha extra bränsle med oss för att kunna flyga de extra 32 nautiska milen till Kramfors.
Vad ska man kalla sin flygning? Det är upp till varje flygbolag. Eftersom vi låtsas flyga SAS väljer vi ett flightnummer som brukar användas på den avsedda sträckan, nämligen SAS 060 (och inte SK 060 som är den förkortning som passagerarna ser). När piloterna talar med flyglednigen säger de oftast ”Scandinavian zero six zero”.
Vikt och balansplanering med TOPCAT
Korrekt färdplanering är av yttersta vikt. Gör man den fel riskerar man att inte kunna starta för att planet är för tungt, eller luften för tunn för att medge start på den startbana som finns. Man riskerar att bli utan bränsle och vet inte heller när man kommer fram.
De flesta flygbolag har ett färdplanesystem som piloterna använder rutinmässigt. Ett sådant system känner till alla flygplanstyper och deras egenskaper, liksom alla flygbolagets rutter, avstånd och inblandade flygvägar. Dessutom känner systemet till alla radiofrekvenser och fixpunkter i terrängen som är av vikt vid flygnigen. Som privatflygare får man lära sig att göra dessa beräkningar och kartuppslag manuellt och fylla i loggboken, men de stora bolagen har automatiserat detta.
Föreningen Swesin använder sig av viktplaneringssystemet TOPCAT (Take-Off and Landing Performance Calculation Tool).
Man börjar i TOPCAT med att välja flygplanstyp och får reda på planets huvudparametrar, såsom motortyper, lastkapacitet. passagerarkapacitet, bränslemängder osv. Dessutom visa programmet vilka mätenheter som kommer at användas i det följande.
Listan Aircraft Database innehåller alla flygbolagets flygplan och för Swesims del inskränker det sig till en Boeing 737-800 med registreringsnumret SE-SWE. Vi dubbelklickar helt enkelt på denna.
Dry operation weight anger att flygplanet väger nästan 43 ton innan man tankat och innan passagerarna klivit på.
Max take-off weight (maximal startvikt) är 78,5 ton, medan maximal landningsvikt är 66,4 ton. Fulltankad måste man alltså flyga bort 12 ton bränsle för att kunna landa igen.
Bild nummer 2, W&B handlar om vikter och planets balansering.
Man börjar med att mata in flygnigens flightnummer (SAS 060) och avgångs- och destinationsflygplatserna (ESSA respektive ESNN). Programmet räknar själv ut storcirkeldistansen 195 NM och den ungefärliga flygtiden 50 minuter.
Fältet Weight limits visar olika maxvikter på bland annat bränsle, men så mycket kommer vi inte att behöva.
Fältet Passenger load visar verkliga eller påhittade passagerarantal och tillhörande vikter. För denna flygning föreslår systemet 154 vuxna, 6 barn och 7 bebisar med en total vikt av drygt 13 ton.
Eftersom det är en inrikesflight (Domestic) vet programmet att de kommer att ha med sig cirka 1,7 ton bagage. Normalt är att man dessutom får ta 200 kilo ytterligare försändelser, som till exempel post. Det slutar med en totallast på 1,9 ton.
I rutan Fuel Load låter vi programmet beräkna bränsleåtgången genom att trycka på knappen Estimate. Programmet förslår att vi tankar dryga 4 ton bränsle, vilket inkluderar 115 kilo för att kunna fara omkring på taxibanor i tio minuter. Det blir inga fyra ton, utan systemet räknar in ytterligare 1,8 ton för att vi ska kunna flyga till en alternativ flygplats om Sundsvall var stängd.
Hur mycket bränsle som går åt till det vet programmet genom att det själv angivit en alternativ flygplats i rutan Destination alternates, nämligen ESNK, som är Kramfors på 32 NM avstånd och den närmaste flygplatsen som klarar vår flygplanstyp, med tillräckligt lång bana etc.
Under Other/Remarks kan man fylla i vem som upprättat färdplanen (Daniel Matsson) och vem som ska vara Pilot In Command. I rutan remarks kan man till exempel fylla i flygningens syfte eller något annat.
I rutan Weight & Balance Summary har programmet nu räknat ut de slutliga viktvärdena. Totalt kommer vi att ha en nyttolast på 15,1 ton och en tomvikt på drygt 43 ton. Kvarvarande bränsle vid start kommer att vara 3,9 ton. Det ger oss en startvikt på knappt 62 ton. Eftersom 2,1 ton bränsle går åt under vägen kommer vi att landa med en vikt på 59,9 ton (vilket faller under den maximala landnigsviken på 66 ton.).
Flygplanets tyngdpunkt kommer att hamna 26,2 % för långt fram vid starten och programmet föreslår att vi använder en stabiliser trim (höjdrodertrim) på +5,1. Vi ser också att planet är underlastat med 3,6 ton. Ytterligare så mycket vikt kan vi ta ombord utan att parametrarna i övrigt förändras.
Ny trycker man på knappen Loadsheet och får ut en belastningssammanfattning på printern. Den tar man med sig i cockpit.
Så här ser Loadsheet ut. Utforska gärna själv alla övriga parametrar som inte tagits upp i texten. Man kan till exempel notera att programmet vid Standard Weight antagit att en vuxen passagerare väger 84 kilo. Man kan ju undra hur sant det är med dagens feta svenskar.
Vi fortsätter med tredje skärmbilden i TOPCAT, kallad Take-off.
I rutan Conditions visas de väderförutsättningar som gäller på Arlanda just nu efter att vi tryckt på knappen Update, nämligen 4 grader varmt och en vind på 10 knop i 260 graders vinkel.
Rutan Configuration är en sammanfattning av parametrarna vid start. Flaps config visar att klaffarna ska stå helt ute, läge 5. Thrust config TO betyder att vi startar med full dragkraft. Air conditioning ska vara på vid start (men om banan varit lite kortare hade man haft den avstängd, för det ger något mer motorkraft, då ingen luft går åt till ”bleeding”) och detsamma gäller för Anti-ice.
I Airport & Runway väljer man parametrar kring flygplatsen. Vi antar att vi kommer att starta från bana 19R och väljer detta som Runway. Bland alla banparametrar ser vi att banans kurs är 185 grader. Vi startar alltså nästan rakt söderut.
Efter att man tryckt Calculate takeoff performance räknar programmet olika prestandagränser och visar i en tabell kallad Perf. Limit. Översta tabelldelen OAT (Outside Air Temperature) visar de parametrar som gäller när man startar med full motorkraft, bland annat tre olika V-farter. Har vi passerat farten V1 (135 knop) måste vi lyfta eftersom planet inte hinner stanna före banänden annars. Vid farten VR (136 knop) kan vi börja rotera (stiga), för skulle man göra det vid lägre fart skulle stjärten slå i banan. Farten V2 (143 knop) är bäst för stigning, särskilt om man skulle förlora en motor. När vi lättat är det därför 1,8 km bana kvar. Gaspådraget anges som lågtryckskompressorns varvtal (N1) som ska vara 96,4% av fullt varvtal, vilket är så nära fullgas man kommer.
Eftersom flygbolaget gärna vill spara på motorerna rekommenderas vi att starta med lägre pådrag, så kallad D-TO (De-rated Takeoff Thrust) med cirka 88% av motorkraften. Farterna blir desamma, men det blir mindre startbana kvar.
Ett tryck på Results-knappen ger en utskrift kallad Take-off ESSA conditions.
Det blir till en liten lapp med en sammanfattning av de viktigaste data för starten, som man tar med sig i cockpit. Notera att taxivägen inte finns med. Den bistår tornet med när vi är på väg.
Det skadar inte att vara beredd på landningen, varför vi gör en landningsberäknig genom att välja skärmbilden Landing.
Det är inte säkert att denna beräkning kommer att gälla, eftersom vi inte vet vilket väder som gäller i Sundsvall om en timme.
Tryck Conditions, Update igen och vi får in aktuellt väder över Sundsvall. Det är bra väder: 2 grader varmt och 3 knops vind. Banan är torr. På ESNN landar man i princip alltid utifrån havet på bana 34, för att slippa landa rakt in över staden, med tanke på bullret och just nu är vinden extra lämplig för detta.
Precis som i förra bilden finns en ruta kallad Conditions, där det står att det är lämpligt att landa med klaff 30, luftkonditioneringen på, avisningen i vingarna av och manuell landning. Man hade kunnat landa automatiskt, men det vanligaste är att man landar manuellt på ESNN.
Igen går det att beräkna prestandagränserna. Ett intressant värde är Reference speed (142 knop) som är den fart vi ska hålla vid landning med alla klaffar och landställ ute. Parametern Landing distance required anger att vi kommer att behöva 1,6 kilometer bana för att hinna bromsa. Det är inga problem. Parametern Landing distance remaining anger att det kommer att vara 1 km bana kvar när vi stannat.
