Så flyger du trafikflygplan - Avsnitt 2: Färdplanering

Vi befinner oss som du ser på fliken Advanced. På raden ICAO from anger vi start och destination, ESSA respektive ESNN, samt flygplanstypen. Programmet går nu in i databasen EuroFPL som är den verkliga databas där all världens färdplaner hamnar ute i verkliga världen.

Sökningen ger fyra likadana resultat, som bara skiljer sig på i fråga om flyghöjd. Vi väljer höjderna mellan FL245 och FL285. Nu bör du väl känna igen rutten RESNA T314 OKLEV.

När vi valt denna rutt kommer vi raskt till Overview-fliken.

Där finns rutten i ännu mera detalj och vädret vid de båda flygplatserna. Längst ned finns tre föreslagna altermnativa flygplatser (till exempel Kramfors, som är 32 NM norröver) och vädret vid dessa. Till höger i bild hittar vi för första gången en karta med rutten utlagd.

Vi går vidare genom att välja fliken Fuel.

Nu tittar vi i de tidigare utskrivna papperen och anger flygplanstypen, väljer alternativ flygplats och matar in vikten av nyttolasten (payload) på 15.106 kilo. Höjden FL260 väljs av erfarenhet och eftersom vi inte ska så långt tycker piloterna att 26.000 fot kan räcka. Vi har inget störande väder på denna höjd just nu. Här utbryter en diskussion mellan piloterna.

– Vi är ganska tunga?
– Ja, det kan bli svårt att komma upp på 28.000 fot.
– Eftersom rutten totalt sett går västerut bör vi enligt reglerna flyga på en jämn flygnivå. Jag rekommenderar nivå 260. Vad tycker du om det?
– Jag tycker det låter bra.

Om kaptenen anser att det finns osäkerheter kring bränsleåtgången kan han lägga på extra bränsle i rutan Captain’s reserve, och kaptenen matar i det här fallet in 300 kilo extra bränsle.

Programmet visar nu flygnigens höjdprofil (längst ned) där man ser vår tänkta flyghöjd, vädret i viss mån och brytpunkterna, så som vi redan diskuterat ovan: ESSA, RESNA, DEGAL, RUSUT, OKLEV och ESNN.

Dags att välja fliken Waypoints (brytpunkter).

Tabellen på sidan visar återigen alla brytpunkter, men nu med tilläggsinformation om deras latitud och longitud, namnet på flygleden de ingår i (airway), kursen vi ska gira till vid respektive punkt (magH) hur långt det är emellan dem (dist) och återstående distans (Rdist).

Den stora kartan visar rutten och meteorologiska tecken för vidriktning och styrka. Vi kommer att möta vind snett från vänster (inget styrbord och babord här). Områdena med blå gränser är de olika Terminal Areas, alltså olika flygledares ansvarsområden.

Dags att exportera data till flygledarna.

Vi anger en avgångsdatum och tid (departure time) till 21.45 och den valda flyghöjden FL260 och med kännedom om detta menar programmet att vi kommer att vara framme 22.27. Flyglednigen vill veta anropssignalen (callsign) så vi anger SAS060. Vi kryssar också i rutan Flight booking och ber därmed programmet att anmäla vår färdplan till VATSIM. Vi vill också ha ett Flight Progress Card, som fortsättning på Take-off ESSA conditions och ber programmet exportera detta som en PDF vid Export format.

Utskrivet ser Flight Progress Card så här. Det innehåller i princip alla ruttplaneringsuppgifter som vi sett tidigare i programmet, ett ställe att fylla i transponderkoden (Squawk) 6041, beskrivningen av SID (Standard instrument departure, namnet på vår utflygningsväg mot T314, se mera nedan) RESNA4G, väderuppgifter (METAR) för ESNN och angränsande flygplatser (på ett format som du nu bör vara bekant med), avgångs- och ankomsttider, bränsleåtgång och den numera välkända tabellen Route details med brytpunkter och deras avstånd etc. Det finns tomma platser för att fylla i siffror vi senare kommer att få från flygledningen under flygningens olika delar: Clearance (starttillstånd), Enroute (på väg), Approach (inflygning) och Landing.

När Gardemoen i Oslo dyker upp som alertnativ flygplats uppstår en ny diskusson:

– Har vi bränsle så vi klarar oss till Gardemoen?
– Hum, 230 nautiska mil?
– Jo, det räcker nog.

Just listan Route details är intressant eftersom den visar kvarvarande bränsle vid varje brytpunkt. Så när man når lämplig punkt kan man kontrollera om det faktiskt är fyra ton bränsle kvar. Är det då bara tre ton kvar bör man bli misstänksam.

I detta skede brukar man gå till Luftfartsverket hemsida och skriva ut METAR (METeorological Aerodrome Report, en lista med väderobservationer vid olika flygplatser) och TAF (Terminal Aerodrome Forecast, flygplatsväderprognos) för den flygplats man ämnar flyga till.

Låt oss börja med att tolka METAR för Arlanda:

ESSA 281920Z 26010KT CAVOK 04/01 Q1010
RWY 01L DAMP 26-50 PCT FC 0.60
RWY 01R DAMP 26-50 PCT FC 0.58
RWY 08 DAMP 26-50 PCT FC 0.61
NOSIG=

ESSA: Detta gäller för Arlanda
281920Z. Det gäller den 28:e denna månad, klockan 19.20 Zulu
26010KT: Vinden vid marken är 260 grader nord och blåser i 10 knop
CAVOK: Ceiling and visibility OK, dvs god sikt
04/01: temperaturen är 4 grader och daggpunkten 1 grad Celsius
Q1010: Lufttrycket (QNHelge) är 1010 hektopascal (eller millibar, där 1013 hPa är absolut helt normalt)
RWY 01R: Detta gäller bana 01R (höger bana med kompassriktning 10 grader nordlig, där höger räknas söderifrån)
DAMP: Banan är våt
26-50 PCT: mellan 26 och 50 procents väta
FC 0.60: Friktionskoefficient 0,6 (underhållstjänsten på Arlanda mäter regelbundet friktionskoefficienten med mätbilar med korrekt hjultryck. 0,6 är problemfritt.)
NOSIG: NO SIGnificant changes, meteorologens utlåtande om att inget särskilt kommer att ändras under den närmaste framtiden
= Sluttecken.

Efter detta går vi på och tolkar TAF för Sundsvall:

TAF AMD ESNN 280800 280915Z
2810/2818 14003KT 6000 RA BKN005
PROB40
2810/2818 1400 DZ BKN001

TAF: Detta är en Terminal Area forecast
AMD: Amended. Tillägg till en tidigare prognos.
ESNN: Detta gäller för Sundsvall
280800: Rapporten är utfärdad den 28:e 08:00 zulu
280915Z: Rapporten gäller den 28:e denna månad, och utgavs klockan 09.15 zulu
2810/2818: Rapporten gäller från klockan 10 till klockan 18 denna dag
14003KT: Vinden vid marken är 140 grader och blåser i 3 knop
6000 RA: Sikt 6 km i regn
BKN005: Spridda skyar (broken ceiling) på 500 fot.
PROB40: Dessutom är det 40% chans att följande inträffar:
2810/2818: Rapporten gäller från klockan 10 till klockan 18 denna dag
1400 DZ: 140 grader vinstilla, drizzle, duggregn
BKN001: Spridda skyar (broken ceiling) på 100 fot.

Det här förkortningsspråket finns kvar sedan den tid då väderlek, färddata och annat sändes mellan flygplatserna med morsekod.

Det är också lämpligt att skriva ut en väderkarta. Sådana finns tillgängliga på SMHIs webbsida och kallas för Nordic Significant Weather Chart eller SIGWX. Väderfronter är otrevliga att flyga in i.

Så här ser vädret ut på riktigt. Det man ser på TV är överförenklat. Rutorna med JET visar att det är en jetström och inom det streckade området finns det risk för turbulens. I rutan längst nere till höger har meteorologen lämnat sin personliga åsikt om hur vädret kommer att utvecklas, särskilt med avseende på isbildning i den front som rör sig österut över Norge.