Kartor under flygningen
Innan man ger sig iväg till flygplanet ska man också kontrollera att man har alla kartor med sig. Alla kartor som behövs, finns i Luftfartsverket publikation AIP (Aeronautical Information Publication) som alla piloter ska ha. Ska. Den finns på Internet och kan skrivas ut.
Steg ett är att gå igenom taxi-proceduren.
Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
För den skull slår man upp Arlanda Taxi Route Procedures i AIP. Vårt plan står parkerat vid Gate 34 på apron BertilCesar vid Arlandas Terminal 4. Vi kommer att bli anvisade att följa de svarta pilarna, över taxibana Zäta, via övergång ZätaGustav till taxibana Yngve och norrut tills vi når övergång Yngve9. Norrifrån heter startbanan 19Rudolf och vi ställer upp i norränden och väntar på starttillstånd.
Efter starten kommer vi att följa vår SID.
Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
Den beskrivs på sidan Stockholm/Arlanda Aerodrome Fms/Rnav Sid RWY 19R i AIP och är en detaljerad karta över vår SID ut från bana 19Rudolf. SID har skapats av flera anledningar. Man vill inte flyga in i radiomaster och dylikt och dessutom måste man av bullerskäl undvika städer och naturreservat.
Det var RESNA vi skulle till. När vi kommit ned på denna sista detaljnivå ser du att det finns ytterligare brytpunkter som vi måste passera, nämligen SA705, SA707, SA706, SA722, SA855 och till RESNA, som är påfarten upp på motorvägen T314. Siffrorna inom hakparenteser är avstånden i nautiska mil. SA är naturligtvis efterledet i flygplatsnamnet ESSA. Utflygningsvägen har ett namn också, RESNA4G (som vi ju fyllt i tidigare i vRoute). Uppgifter upprepas och upprepas i det oändliga, just för att de ska nötas in och bli rutin.
Det fins andra saker på kartan också. Flygfyrarna är utsatta, exempelvis den DME-fyr som samtidigt utgör brytpunkt SA707. DMEn heter ”ASW”, vilket kommer att visas på Navigation Display, den sänder på 113,75 MHz (DME-kanal 84Y) och befinner sig på en höjd över havsytan på 232 fot. Dess exakta position är 59º35’15,7” nordlig bredd och 17º49’10,9” östlig längd.
När vi kommit fram till Sundsvall är det dags att ta fram nästa karta.
Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
Slå upp sidan Sundsvall-Härnösand Aerodrome SID and STAR Instrument RWY 34 i AIP. Denna karta är en detaljerad beskrivning av vår inflygning efter att vi lämnat OKLEV som är sista brytpunkten i färdplanen. Vår STAR (Standard approach route) har namnet OKLEV3F. Vi fortsätter norrut tills avståndet till Sundsvalls DME (SUN 113,1 MHz) är 16,5 NM och tar av åt höger till kurs 9 grader och när vi har 12 NM kvar svänger vi vänster till kurs 341 grader och går rakt mot Sundsvalls NDB-fyr ”OS” som sänder på 378 kHz.
När man börjar komma närmare Sundsvall kan det vara dags att ta fram ILS-kartan för att få hjälp av instrumentlandningssystemet.
Illustration: LFV. Detta får ej betraktas som operativ information.
Slå upp sidan Sundsvall Instrument Approach Chart i AIP. Den visar alla procedurer för att närma sig och landa på Midlanda, procedurer om landningen skulle misslyckas med mera. Överst står anropsfrekvensen till flygledartornet (TOWER 129,500 MHz) och till det automatiska vädermeddelandet (ATIS 127,400 MHz). Utrustningen beskrivs kortfattat uppe i högra hörnet som ”VOR/DME+ILS” vilket betyder att vi har hjälp av både avståndsangivelse och instrumentlandningssystem. Du känner igen dig från förra kartan, men nu är allt i bättre detalj. Det streckade området är glideslope, den radiostråle man måste följha för att träffa banan. ILS-fyren har en lokaliseringsfyr som hörs om du ställt in NAV-radion på 110,3 MHz. Då kommer du att höra morsetecknen ”SNN” om och om igen.
När vi är så här nära ska vi hålla kurs 336 grader för att träffa banan. Vi kommer att träffa på den yttre ILS-markören på 3,7 NM och mittmarkören på 0,7 NM avstånd från banänden. Någon inre ILS-markör finns inte här.
I rutan längst ned på sidan beskrivs situationen från sidan, dvs hur vi ska sjunka med 3 grader för att träffa banan, genom yttre markören (OM) och mittmarkören (MM) och sedan träffa banan vin noll NM.
Skulle landningen misslyckas måste vi fortsätta enligt den streckade linjen och svänga vänster mot fyren BACCHUS (en NDB-fyr med namnet ”BCS” som sänder på 416 kHz) och cirkla i en väntbana där. Låt oss hoppas att vi slipper det.
Ett specialhack med Google Maps visar vår flygväg så som man är van att se den. Du ser till och med taxivägen som börjar vid flygplanssymbolen som markerar Arlanda och hur vi kommer att komma till banänden och starta söderut. Den lite kantiga svängen norrut är helt enkelt passagerna över brytpunkterna. Anledningen till att man lagt flygvägen precis så är att man elegant undviker att flyga och bullra över Märsta och Sandhagens och Kungshamn-Morga naturreservat. Vi undviker också att komma för nära Bålsta.
Det var alla pappersprocedurer. På med kaptensmössan. Packa ned AIP och alla lösblad i kabinväskan och rulla iväg genom korridorerna, hugg en kopp kaffe i flygkaféet, morsa på flygvärdinnorna och gatepersonalen och kliv ombord och slå dig ned.
Vänta nu med förtröstan på avsnitt 3 då du får lära dig spakdragandets ädla konst.
