Författaren vill här skildra procedurer och metoder under flygning med ett större trafikflygplan, ett Boeing 737-800, dels för att det är ett intressant teknikområde som mycket av vårt samhälle är baserat på, dels för att det både är roligt att flyga, men även för att skandalhungriga kvällstidningsskribenter ska kunna förstå hur oerhört noga den ansvarsfulle piloten tar på flygsäkerheten och att olyckor för det mesta bara sker när någon tummat på reglerna.
Bild: Wikimedia Commons
Vi har lämnat det bästa till sist. Att flyga är at leva... Nej, att flyga är att mata in parametrar. En flygning är inget annat än en genomförd färdplan. Rekommendationen är att du lägger upp instrumentpanelerna och kartorna bredvid denna text på skärmen så att du kan följa med i alla kommandon.
Innehåll
| Pushback Motorstart Taxi Start Planflykt | Landning Diskussion efter landning Om Swesim Avslutning | Läs mer Grunddata om flygplanet Om flygspråket Ordlista |
Styrman startar flygplanet och säkerställer att hydraulpumparna är avstängda på Overhead Panel.
Piloterna kommer in i cockpit, slår sig ned i sina stolar, spänner fast säkerhetsbältena, tar på sig headseten och läge fram alla papper som kommer att behövas. Från början är cockpiten helt svart. All drivspänning är avstängd. Förhoppningsvis är batterierna laddade och markströmmen ansluten, men tillförseln avstängd.
Realtiden är nu 20.40 och himlen är svart utanför fönstren. Gate 34 är klart upplyst av terminalbelysningen. Det är samma gate 34 som passagerarna ser från insidan av inrikesterminal 4. På alla bildskärmar i terminalen bör det nu stå ”SAS SK 060 to Sundsvall boarding now at gate 34”.
Under tiden jobbar markpersonalen utanför planet med att tanka det och lasta in bagaget i bagageutrymmet och laddar med smörgåsar och kaffe genom servicedörren. Om en liten stund kommer också gatepersonalen på kaptenens order att börja släppa ombord passagerarna och kabinpersonalen visar dem till rätta, får folk att sätta sig ned, räta upp stolsätena och hålla sig lugna i största allmänhet och sluta plocka kabinbagaget ut och in. Därefter avfyras välkomstmeddelanden och säkerhetsproceduren gås igenom. Piloterna har inget att göra med något av detta.
För att flygplanet ska börja fungera måste styrman:
- Slå på batterispänningen på Overhead Panel
- Undersöka att vindrutetorkarna inte är påslagna på Overhead Panel
- Undersöka att hydraulpumparna är avstängda på Overhead Panel (dels bullrar de för markpersonalen och dels kommer noshjulet att streta emot när markpersonalen ska skjuta ut planet, sk pushback)
Efter ett tag har datorerna som driver vänsterpilotens bildskärm kommit igång och skärmarna tänds. Var pilot har sin egen dator och för att inte förbruka för mycket batteri drivs högerpilotens dator och bildskärmar av generatorström eller markström, så de är ännu inte igång.
Markströmmen (Ground power), alltså navelsträngen från flygplatsens elnät som sitter inkopplad i planets nos, finns tillgänglig och styrman aktiverar denna på Overhead Panel. Nu tänds alla instrument i cockpit och alla datorer går igång. Styrman slår på de instrument som tar lång tid att starta. Tröghetsnavigeringssystemet (IRS) aktiveras (L och R IRS till läge NAV) eftersom det tar lång tid för gyrona att komma igång. Färdskrivarens funktion testas (Flight recorder i läge Test). Höghastighetsvarningens signal provas (Mach airspeed warning Test 1 och 2) och den skramlar väldigt högljutt. Samma med stallvarningen (Stall warning test). Lamporna för landstället ska lysa grönt, både på Overhead Panel och på instrumentpanelen.
Första steget vid datorskärmen CDU är att mata in GPS-positionen så att tröghetsnavigeringssystemet (IRS) vet var vi är. Styrman tar GPS-positionen, som också visas på CDU och anger som nuvarande position. Styrmannens fingrar far så snabbt över tangenterna att de inte kunde fångas i denna långa exponering.
Eftersom kommunikationsradiomottagaren nu kommit igång och står på 119,000 MHz hörs ur högtalaren i taket Arlandas automatiska terminalmeddelande för avgående trafik uppläst av en syntetisk röst: ”Arlanda ATIS November ILS approach runway 19L, departure runway 19R, QNH zero one zero one osv” som anger vilken bana man normalt starta och landar på just nu, banornas beskaffenhet, lufttrycket vid marken osv. ”November” är ordningstalet, så att man vet vilken av rapporterna man hört. De benämns Alpha, Bravo, Charlie osv. ATIS stämmer in i alla våra tidigare väderuppgifter, även om vinden gått ned från tio till åtta knop.
Nu läser styrman alla parametrar från färdplanen och matar in dem i CDUn och på övriga ställen på instrumentpanelen. Det är rutten (ESSA - ESNN), flightnumret (SAS060), vikter, reservbränsle (captain’s reserve), flyghöjd och vindar och så vidare. Flaps = 5, matas in från listan Take-off conditions. Han slutar med att trycka på Spara.
Det kan tyckas lite efterblivet att göra detta manuellt, särskilt med risk för att fel kan uppstå, men det är så moderna trafikflygplan är konstruerade. Rutinerna är väldigt strikta för att fel ska undvikas. SAAB tog ett helt annat grepp på det hela när man införde datastaven till Gripen, en sorts tidigt USB-minne. Stridspiloten utför all färdplanering i skydd i en bunker och överför detta till datastaven. När han klättrat in i kabinen pluggar han i staven och kan vara i luften på en minut. Det är viktigt att det går undan, om flygplatsen hotas av anfall.
Så här ser CDUernas skärmbilder ut (de två liggande skärmarna).
Notera listan på skärmarna. Den visar inmatade brytpunkter, bränsletillstånd och höjd inför landningen i Sundsvall:
SAS 060 PROGRESS
SA 855 FL 182 2024Z 4,5 ton strax norr om Arlanda
RESNA 8,5 2030Z 4,5 ton ännu längre norr om Arlanda
DEGAL 16 2032Z 4,5 ton
OKLEV 106 2045Z 4,5 ton sista brytpunkten före Sundsvall
När vi landat, har 4,2 ton bränsle gått åt.
Vinden under färden kommer att bli 321 grader och 73 knop, vilket står på Flight Progress Card från Vroute.
