AVDELNING: KOMMUNIKATIONSFORMER


Men låt oss nu kasta oss över allt det roliga som finns att höra.

Talkommunikation, säkerhetsradio, COM


Kommunikationsradio strålar inte åt något särskilt håll, som en strålkastare eller liknande, utan liknar en strålande boll som lyser åt alla håll. Servicefordon och bussar på marken ser ut som små eldflugor som far omkring.

Avsikt med tjänsten
Typ: Människa-till-människa

Människor talar direkt med människor, utan mellanhänder som store-and-forward. Byte av kanal sker för det mesta manuellt på talat kommando eller enligt uppsatta regelverk.

Band
Kommunikationsradio finns i stort sett på vartenda frekvensband man kan tänka sig, HF, VHF, UHF och mikrovåg.

Så sänds den
Säkerhetskommunikation (COM), alltså det vi normalt kallar ”flygradio”, försiggår med AM-modulation på frekvenser mellan 118-130 MHz.

Flygledningen och tornet ägnar sig bara åt säkerhetsrelaterad kommunikation. De har inget att göra med flygbolagens administrativa kommunikation, catering, färdplaner eller bränsleuppgifter. Internkommunikation mellan flygplanet och dess ägare, flygbolaget, sker på AM, på andra frekvenser.

Lämpliga frekvenser
För flygbruk talar vi främst om det sk ”flygbandet” mellan 118-130 MHz indelat i 25 kHz kanaler. Ett par watts uteffekt räcker från ett flygplan. Antennhöjden är stor. De viktiga frekvenserna kring Arlanda finns mellan 118,100 - 128,725 MHz.

Det är mycket amplitudmodulation i flygbranschen, vilket kan tyckas något ålderstiget. Det är det också. Flygbranschen är mycket konservativ. Eftersom denna typ av kommunikation har visat sig fungera bra, ändrar man inte på det i första taget.

Andra vanliga band är ”VHF-bandet” för maritim kommunikation mellan 146-156 MHz, amatörernas ”tvåmeter” mellan 144-146 MHz och ”PR-radion” kring 27 MHz. Det är omöjligt att nämna alla band, men det finns många som samlar på frekvenser och visar upp på Internet.

Lyssna själv
Här finns ett ljudprov: http://www.liveatc.net/feedindex.php?type=international-eu
Leta up ESSA App/Dep eller ESSA Del/Gnd/Twr och välj lämplig ljudkanal.

Wikipedia berättar om flygradio på: http://en.wikipedia.org/wiki/Airband


Rundstrålande radiofyr, Non-directional Beacon, NDB


Radiofyrarna skulle kunna se ut som de röda, runda loberna på bilden nedan om ILS-systemet, om man kunde se dem.

Avsikt med tjänsten
Typ: Maskin-till-maskin

Fyren sänder på en fast frekvens och en radiopejl i flygplanet hittar riktningen till den. Morsekoden används när man ställer in NAV-radion på rätt fyr, men i övrigt kan den inte användas av människan.

Band
Locatorfyrar sänder rundstrålande på långvåg, omkring 300-400 kHz och signalerar med sitt namn i långsam morsekod.

Så sänds den
Sändningen är tämligen grundläggande. En tom bärvåg som då och då moduleras med morsekod. Flygplanets instrument ADF (Automatic Direction Finder) kan själv pejla radiofyren och visa en pil på instrumentbrädan som pekar mot fyren. Den enklaste formen av navigationsinstrument som bara säger ”flyg ditåt”. Radiopejling har använts så länge det funnits radio.

Lämpliga frekvenser
Fyrarna kring Arlanda hittas på frekvenser mellan 332 och 404 kHz.

Lyssna själv
Här finns ett ljudprov på en locator som sänder ”EMW”: http://navaids.nowindows.net/emw2.wav

Wikipedia berättar om fyrar på: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon

Instrument Landing System, ILS


Bilden visar såväl de lutande loberna från glideslope-sändarna på 330 och 110 MHz som de vertikala markörerna på 75 MHz och locatorfyrarna på långvågen.

Avsikt med tjänsten
Typ: Maskin-till-maskin

Instrument Landing System är ett system som ser till att flygplanet håller rätt höjd och kurs vid landning. Automatiska radiofyrar sänder till instrument ombord på ett flygplan, som omvandlar informationen till olika riktningspilar och varningslampor på instrumentpanelen, samt hörbara signaler.

Visserligen kan man höra signalerna, men de är avsedda att tolkas av flyginstrumenteringen och visas som visarutslag. En driven pilot kan i enklare fall flyga på ljudsignalerna utan ILS-utrustning, och till och med använda systemet spegelvänt och landa i bakänden av ILS-sändaren.

Band
ILS arbetar inom VHF-bandet, men dess Locator-fyr sänder på långvågen, som en NDB-fyr. ILS består av flera, smalt riktade delsändare.

Så sänds den
Localizer (LOC eller LLZ) består av två sändare på någon av 40 kanaler mellan 108,100 - 111,950 MHz. Den som strålar på vänster sida är modulerad med 90 Hz och den till höger med 150 Hz och gör att planet träffar rätt i sidled genom att flyga så att de båda tonerna uppfattas som lika starka. Resultatet visas på ett visarinstrument.

Dessutom sänder Localizer en banidentifikation i morsekod på 1020 Hertz som är olika för de olika banorna på en flygplats. Signalen kan avlyssnas och banidentifikationen finns på flygplatskartan (Aerodrome chart).

Horizontal situation indicator visar hur flygplanet ligger till mot Localizern när det befinner sig i ILS-läge. ”Glide slope deviation scale” visar hur mycket fel man ligger i höjdled. ”Course deviation scale” visar felet i sidled med den gula strecket som visare. Instrumentet har många flera funktioner som vi inte tar upp här.

Glidepath- eller Glideslope-sändaren (GP, G/S) sänder på 40 olika kanaler mellan 329,150 - 335,000 MHz i 3 graders lutning upp längs inflygningen och ger korrekt höjd. Den undre strålen är modulerad med 150 Hz och den övre med 90 Hz. Skillnaden mellan dem visas på ett visarinstrument. Det gäller att hålla sig mitt i korset mellan de fyra strålarna.

Dessutom finns tre avståndsmarkörer, sändare som sänder en smal stråle rakt upp i linje med landningsbanan, på 75,000 MHz. Alla sänder på samma frekvens men är modulerade med olika sekvenser av morsetecken.

Outer Marker står på 7,2 km (3,9 NM) avstånd från banänden och är modulerad med morse-streck (– – –) i 400 Hertz. När flygplanet tar emot denna signal tänds en blå lampa i cockpit. Middle Marker står på 1100 meter från banänden och är modulerad med morse streck-punkt-streck (– . – .) på 1300 Hertz. Detta tänder en gul lampa i cockpit. Inner Marker står 30 meter från banänden och är modulerad med morse-punkter (. . .) på 3000 Hertz. Detta tänder en vit lampa i cockpit.

Utöver detta finns en Locator outer marker, or LOM som egentligen är en rundstrålande NDB som sänder sin egen identifikation på långvågen.

Kategorier
Det är inte tillåtet att sätta ned flygplanet helt med ILS utan man måste ändå se banan vid en minsta sk decision height. Denna höjd är olika för olika ILS-kategorier. För att få en lägre decision height måste radiostrålarna vara allt noggrannare definierade och antennparkerna mera omfattande.


Bana 19 R, ILS Category II / III på en taxibana

CAT II eller III syftar på olika avancerade versioner av ILS, så varför träffar man på skyltar om detta på en taxibana för flygplan som inte ens lyft ännu? För att de riktade radiosändningar som utförs för att dessa mera avancerade versionerna av ILS ska fungera, krävs att inget av metall står ivägen och stör strålningslobernas utseende. Därför uppmärksammar man piloterna på att de absolut måste parkera innan stopplinjen märkt CAT II på taxibanan när de står på kö och väntar på att få köra ut på startbanan.

Systemet är faktiskt så känsligt att snöröjningen på Arlanda inte ens kan lagra snö inom sändningsområdet för CAT II/III-atennerna utan måste lagra den på långt avstånd (åkej, det är en hel glaciär). Annars skulle strålningsloben från ILS-systemet bli lidande.


ILS Category 2. Det här är stopplinjen före vilken planen måste stanna för att inte störa ILS:en.

Lyssna själv
Så här låter inner marker: http://www.navfltsm.addr.com/innermk.wav

Wikipedia berättar om ILS på: http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System