Viking Grace – skönhet och switchaggregat, del 1

Man kunde tro att den ekonomiska nedgången i Europa skulle ha stoppat alla nyinvesteringar, särskilt på ett företag som Viking Line (VL) som är beroende av vårt behov att roa oss, som i sin tur är helt styrt av våra ekonomiska möjligheter att lägga ut pengar på sagda nöjen. Men kanske är det så att vi trots allt försöker kryssa och shoppa oss ifrån oron, för VL har nyligen beställt ett kryssningsfartyg som är större och lyxigare än alla de andra man har, som dessutom är fullsmockat med ny teknik, som lysdioder, jättebildskärmar, flytande gaser, switchaggregat och annat som en teknikälskare kan finna tilldragande.

Här ligger Grace i utrustningshamnen vid STX varv i Åbo. Bild: Audrone Vodzinskaite.

Bygget har gått undan. Från kölsträckningen i april 2012 är vi i november framme vid utrustningsfasen. Om två månader är det dags för jungfrufärden. 10 månader från plåtförråd till färdigt fartyg på 57.000 bruttoregisterton är inte illa. Men det hade inte varit möjligt utan långt driven moduluppbyggnad och CAD-teknik. Fartyget byggdes samtidigt på olika håll på STX Europes varv i Åbo och annorstädes i form av moduler som sattes samman i varvets vansinnigt stora monteringshall.

När Grace är klar, ersätter hon Isabella, som då blir till salu.

Innehåll

Från förbrukare till återbrukare

Kryssningsfartyg har normalt inte ansetts vara särskilt miljövänliga eller främja återbruk, även om de flesta nya dieselfartyg numera ska ha katalysator i avgassystemet. Icke desto mindre krävs dieselolja för framdrivnigen, motorerna bullrar och bråkar och egentligen är fartyget och dess passagerare någon slags absolut topp i näringskedjan, där mycket högt förädlade livsmedel åker in och förbrukas under svårast möjliga konstlade förhållanden (nämligen mitt ute på havet) och sopor och tomförpackningar åker ut.

I hela denna värdekedja fanns det fram till Viking Grace ett antal steg som innebar grov misshushållning, främst i form av överflödig uppvärmning, kylning, maskiner och annat med låg verkningsgrad och mycket avfallsproduktion. Så har det blivit av traditionella skäl. Tekniken har långsamt blivit effektivare, med bättre fläktar och återvinning, men nu blåser definitivt nya vindar.

Vi börjar med att tala med Viking Lines projektchef Kari Granberg som får förklara varför VL ska ha en båt till och varför den är så speciell.

Bild: Audrone Vodzinskaite

Visst är fartyget vitt och rött, men Kari framhåller främst det gröna perspektivet. Från att enbart ha varit en stor resursförbrukare och sopproducent har kryssningsbranschen gjort helt om och producerar nu råvaran till sitt eget bränsle. Det är ett stort, grönt steg framåt.

Men VL hade större visioner än så. Man började redan 2007 att titta på olika alternativa framdrivningsmetoder, vindkraft, solkraft och bränsleceller. Men solceller ger inte särkilt mycket på våra breddgrader. Vindkraft med tre stående rotorer skulle kunna spara 16% av bränslemängden vid 8 knops fart och 6% vid 24 knop, men det skulle bli problem med vindkrafttornens stabilitet i hård vind. Och det finns för närvarande inga bra bränsleceller i tillräcklig storlek.

Så här ser hela VLs evolution ut, från det första fartyget, Rosella, till dagens Grace. Notera att fartygen har blivit längre, men inte nödvändigtvis högre, utan snarare mera aerodynamiska. Tonnaget har ökat hela tiden, men motoreffekten har faktiskt kunnat minskas och ändå har toppfarten kunnat ökas i och med minskat vindmotstånd och genom att ett långt, slankt skrov ger lägre motstånd i vattnet. I och med att fartyget körs på gas bildas inte längre några sotpartiklar som kan falla ned på däcket, så skorstenarna kan göras lägre.

Jämfört med Isabella har Grace lägre installerad totaleffekt, 30,4 MW mot 31,2 MW. Bara framdriften förhåller sig som 21 MW mot Isabellas 23. Dessutom går Grace trots detta något fortare, 23 knop mot Isabellas 21,5. Det beror enbart på ett slankare skrov och bättre aerodynamik. Bränsleförbrukningen per bruttoton har faktiskt halverats.

Gastankarna på akterdäck? När de kunde att suttit invid maskinerna? Det är måhända miljövänligt men inte så vackert, men det är den säkraste placeringen. Det är helt enkelt större risk att fartyget går på grund och river upp botten än att det blir påkört bakifrån. Utrymmet som gastankarna skulle ha tagit upp i skrovet används nu för kök och butikslager.

Tankarna rymmer nog med bränsle för tre dagars drift, men man räknar med att bunkra 70 ton gas 5-6 gånger i veckan.

Huvuddriften i fartyget är uppdelad på två maskinrum, med varsina två gasmotorer (blå) och tillhörande generatorer (blå) och varmvattenberedare (gröna stående burkar). Kraften från generatorerna tas genom frekvensomriktare (syns inte på bilden) till de elektriska drivmotorerna (grå) som driver propellrarna. Den gröna ”skorstenen” baktill (vit i verkligheten) är gasventilationen. Alla rör för flytande och gasformig naturgas är dubbelväggiga. Skulle det mot förmodan bli en läcka kommer gasen att komma ut i manteln och ventileras ut i gasmasten baktill. Samtidigt finns en gasgivare som larmar om gasläckan. Sker det, stängs all gas av vid tankarna. Skulle trycket bli för högt i gastankarna kan det också ventileras samma väg. För att klara en brand i fartyget är gastankarna sprinklade, så de håller sig kalla.

Varför ska avgaserna bara få slippa ut i det fria, utan att göra nytta? Nej, de används för att tillverka ånga som sedan används till uppvärmningen av fartygets ventilation och varmvattenbehov. Varmvattnet hamnar i två 50 m3 ackumulatortankar som används till att värma fartyget när det ligger i hamn. På samma sätt har man en köldreserv ombord i form av 2x200 m3 flytande naturgas. Värmeväxlaren som förångar gasen, delar med sig av kylan till luftkonditioneringssystemet, så man inte behöver köra kylkompressorerna så intensivt. Det blir då reciprokt värmen som alstras i fartyget som förångar gasen, via luftkonditioneringen.

Hela fartygets interiör är upplyst med lysdioder. Faktiskt är all allmänbelysning RGB-lysdioder, så man kan gå omkring med en iPhone med lämplig app och ställa belysningsfärgen i alla utrymmen ombord. För utrymmen där man sällan vistas finns rörelsedetektorer som automatiskt släcker ljuset.

All större maskinvara har valts så energieffektiv som möjligt. Alla fläktmotorer är till exempel frekvensstyrda och helt utan remmar, som orsakar energiförluster. Varvet föreslog ursprungligen fläktar med <70% verkningsgrad, men det accepterade inte VL utan valde en typ på ~90%, vilket sparar cirka 30.000 Euro per år.

Dessutom finns ett övervakningssystem som håller ordning på all förbrukad elenergi ombord. Systemet är så selektivt att det kan upptäcka om en kock lämnat en spis påslagen för länge och kan då stänga av den, ett så kallat Galley Energy Management System.

Men VL vill gå längre än så. Snart tänker man sig att det ska finnas en biogasproducent i Stockholm som kan gå hela vägen och ta hand om fartygets råvaror, avloppsvatten och matrester (biomassa, som förvaras i en kyltank ombord), röta den till metangas och kyla den till LNG så den i sinom tid kan återkomma till fartyget som drivmedel.