Gastankfartyget Seagas
Grace bunkras (tankas) i Stockholm av LNG-supplyfartyget Seagas och bunkringen från sjösidan kan ske med passagerare ombord och medan motorerna går. Normalt skulle man vilja stänga av motorerna och ta ned trycket i gastankarna under bunkringen, men det behövs inte, eftersom man trycker över gasen från bunkringsfartyget.
Var får man tag i gasen? Det är väl inte rysk gas? Nej, istället använder man sig av norsk gas. Det finns en stor gasterminal i Nynäshamn med en 20.000 kubikmeters tank, som egentligen var den som gjorde gasdriften möjlig. Utan den hade det varit svårt att få tag i tillräckligt mycket gas. Gasen från Nynäshamn används också i olika processindustrier i Sverige.
Gasen tas till Loudden i Stockholm i 20 tons tankbilar och förs där över till bunkerfartyget, eftersom det hade varit för svårt att fakta den sjövägen till Stockholm. Det betyder att det kommer att gå tre gasbilar till Loudden varenda dag. Halv sju på morgonen går sedan Seagas ut till Viking Grace och tömmer sin last.
Seagas är en före detta norsk vägfärja som byggts om helt och hållet och försetts med en 70 tons gastank och en intressant slang som kopplas direkt till Grace med en snabbkoppling, à la Formel 1. Skulle ett annat fartyg komma för nära och störa Seagas med sitt svall kan slangen sträckas och eventuellt riskera att gå av. Därför finns en slangbrottsventil med lägre hållfasthet än slangen, som går av först och förhindrar läckage.
Svallet förstör (förhoppningsvis inte) skärgården (längre)
Skärgårdsborna klagar ofta på att aktersvallet från finlandsfärjorna eroderar strandkanterna. Kanske inte längre. Skrovformen är anpassad för att ge extra lite svall, en sk Wave Damping Aft body (WDA). Det är därför skrovet ser så konstigt ut baktill.
Redundans och SOLAS
Sjöfarten satsar mer och mer på redundans, driftsäkerhet och sjövärdighet vid skrovskada. Grace är delad i flera brandsäkra, vattentäta celler och skulle exempelvis ett av maskinrummen vattenfyllas eller eldhärjas, så att två av gasmotorerna slås ut, fungerar forfarande de andra två. Nödgeneratorn är ensam, men ligger i sin tur högre upp i båten. Elkraftutrustningen befinner sig i andra brandceller. Alla brandsystem är dubblerade. Så har det varit under lång tid, men ofta har den dubbla utrustningen varit placerad i samma utrymme. Numera ska den finnas placerad på skilda ställen.
International Maritime Organisation skapade 2009 en ny SOLAS-regel (International Convention for the Safety of Life at Sea) som sjöfarten numera måste följa, kallad Safe Return To Port, SRTP. Grace kommer att bli det första SRTP-fartyget som trafikerar Östersjön. Kravet föranleddes av den ökande storleken på passagerarfartyg. Ju fler passagerare ett fartyg har desto längre tid tar det att evakuera. Kravet definierar gränsvärden och hur länge fartyget ska förbli säkert innan evakuering, för Viking Graces del 12 timmar. Den definierar tröskeln för att kunna återvända till hamn utan att passagerarna ska behöva evakueras. Fartyget ska kunna vara sin egen livbåt. Det absolut sista man försöker är att evakuera fartyget.
SRTP säger till exempel att man måste ha ett visst antal toaletter för de 3000 passagerarna. De stadgade 50 toaletterna måste fungera oberoende av var vatteninträngning eller brand uppstår. Dessa 50 toaletter får sitt vatten och sitt vakuum från det system som alla andra toaletter försörjs från, men de får även vatten från ett annat, redundant system. För att man ska kunna veta vilka toaletter som fortsätter att fungera har fartyget särskilda så kallade SRTP-områden, till exempel en bar som rymmer 1000 personer, som då har tio SRTP-toaletter och redundant matförsörjning. Och värme, för det kan vara –30 grader ute. Det dessutom måste finnas en kommandobrygga i reserv. Utöver detta finns det helt vanlig livräddningsutrustning för 3000 personer.
– Men, säger teknikerna, fartyget är byggt så att det inte ska finnas en möjlighet att det ska bli en så stor brand att den slår ut hela fartyget.
– Hm, det har vi hört förr, replikerar vi, varvid alla skrattar. Och så är det så ont om isberg här.
Tvärsnitt och ritningar
Du bör ha de här två ritnigarna liggande framme när du läser artikeln, eftersom allting hänvisar till dem.
Tvärsnitt genom Viking Grace från sidan.
Det är på däck 1 och 2 all framdriften sker. Som du ser spelar det inte så stor roll åt vilket håll gasmotorerna ligger, för de slutar ändå i varsin generator och strömmen tas ändå till två olika växrelriktarrum. Drivmotorerna ligger inte heller längst bak, som man kunde förvänta sig, utan är redundant placerade vilket har resulterat i väldigt långa propelleraxlar. Men de är av stål och kan inte brinna.
