(* Detta var järnvägsromantiskt skrivet. Jag menar: med signalställverk, ATC, på väl underhållna spår och i regelmässig trafik.)
Essensen av all järnvägsromantik: Ett blankt spår, en signal, en solnedgång. Bild: Trafikverket.
Du som tyckte om min artikel om ATC-systemet; här kommer nästa, och den är mycket mera djupgående. Nu ska du få grotta ned dig i den relälogik som ligger bakom säkerheten på de svenska järnvägsspåren. Det kan tyckas lite gammaldags att man fortfarande använder reläer, men sanningen är att de är mycket pålitliga, inte kan krascha, inte kan göra fel (utan att det upptäcks), inte påverkas av solstormar och att de i stort sett är outslitliga. Den järnvägsstation (driftplats) vi ska specialstudera, Ransta i Västmanland, är en av de enklare i landet, men den har likväl full funktonalitet och fjärrstyrs från Stockholm, även om möjlighet till lokal manövrering finns som reserv.
Tåg är kul. Säg efter mig igen: Tåg är kul!
Innehåll
| DEL 1 | DEL 2 |
| Historik Tidtabeller och järnvägstid Token-signalering Vilka logiska beslut tas vid tågmöte? Idén med tågvägar Att sätta upp en tågväg med ställverk Hierarkin i trafikledningen i landet Fjärrklarering i Stockholm Trafikverkets WAN Ransta station Instruktionsritning Hur ska signalerna tolkas Ställverkslogikens implementering Symbolspråk Principen för låsning av en tågväg Magasineringsreläer Linjeblockering | Spårledningar i Ransta Spårledningens princip Signalfel Jordmagnetism och solstormar Vägskyddets princip Signalsekvens Praktiskt utförande Reläet är fortfarande kung Logikkomponenterna – olika typer av reläer Framtiden Läs mer Regelsamlingar Forum Mina tidigare artiklar om järnvägen Konstiga ord |
Historik
Den svenska järnvägens signalsystem består av en ofattbar mängd av autonoma undersystem, som sköter sin egen uppgift oberoende av andra. Varje järnvägskorsning, varje växel, alla styrs av en algoritm uppbyggd kring säkerhetstänkande. Tagna tillsammans bildar undersystemen en driftplats, en järnvägsstation, som också kan fungera helt autonomt, om än i samverkan med grannens ställverk via ett undersystem kallat linjeblockering (se mera nedan). Järnvägsstationerna levererar sitt data uppåt i en styrhierarki och alltihop hamnar till sist hos fjärrklareraren i en trafikcentral i exempelvis Stockholm, Göteborg, Malmö, Gävle, Boden, Ånge, Hallsberg eller Norrköping.
Varför måste man egentligen ha signaler längs en järnväg? De vore helt onödiga om det bara fanns ett tåg på varje spår som inte riskerade att möta något annat tåg. Men i verkligheten måste man utnyttja spåren effektivt och bland annat köra åt två håll på samma spår. Möten blir därför oundvikliga och måste lösas på ett säkert sätt. Man måste kunna vara säker på att två tåg möts på ett bestämt ställe och kan passera varandra säkert. Dessutom ska detta kunna skötas automatiskt.
Tidtabeller och järnvägstid
Innan någon signalering förekom över huvud taget använde man sig av den enklaste formen av säkerhetssystem, tidtabellen. Den kräver ingen teknisk utrustning, utöver en exakt klocka och om alla tåg följer tidtabellen, väntar på de stationer de ska vänta under föreskriven tid, så att andra tåg kan passera, fungerar allting bra. Men så fort den mänskliga faktorn kommer med i leken, tåg blir försenade eller går sönder, fungerar inte tidtabellsmetoden längre. Går det inte att kommunicera med tågföraren, vilket man sällan kunde förr, och alla andra bara fortsätter att följa tidtabellen, är olyckan ett faktum.
Det fanns en tid före Svensk Normaltid, då svenska städer levde efter soltid. Det innebar att klockan inte var tolv i Stockholm samtidigt som i Göteborg (24 minuters skillnad). Då var vi mindre rörliga och de flesta järnvägar var lokala, utan anslutning till andra banor. Ville man åka längre var det rida eller färdas med häst och vagn som gällde. Då spelade tidsdifferensen mellan olika städer ingen roll. Detsamma gällde telefonnätet. Från början var alla nät lokala (lokaltelefon) och ville man ringa till någon annan stad var det en helt annan telefonapparat och en helt annan operatör som gällde (interurbansamtal, eller mera populärt ”riks”).
Som tur var gick svenska staten in och röjde upp i träsket. Vid järnvägssammanslagningarna på 1930-talet köptes många lokalbanor in och anslöts till stambanor under en hatt: Statens Järnvägar. Detsamma gjordes med de lokala telefonbolagen och resultatet blev Televerket. Under en tid gällde två tider i alla orter Sverige, den lokala soltiden och järnvägstiden. Klockan på järnvägsstationerna hade då två minutvisare. Om systemet med tidtabeller som säkerhetssystem ska fungera måste klockan vara lika mycket överallt, samtidigt. Till slut röjde staten upp även i detta träsk och Sverige fick som ett av världens första länder Normaltid den 1 januari 1879.
Token-signalering
Det är uppenbarligen ett problem om det bara finns ett spår, men flera tåg, och de måste mötas någonstans. Den första typen av signalering var pollettbaserad. Man hade ett föremål, en pollett eller nyckel som tågföraren måste ha fysiskt i handen för att få fortsätta köra. Ett annat typiskt föremål var tågstaven, som var märkt med sträcka, vilket var användbart och flera sträckor överlappade. När en förare lämnat den kritiska sträckan och lämnat ifrån sig sin pollett, kunde en annan tågförare ta polletten och köra till andra änden av sträckan och lämna ifrån sig den. Det fungerar fint ända tills trafiken tätnar och fler än ett tåg måste passera åt samma håll.
Vilka logiska beslut tas vid tågmöte?
I det manuella fallet står tågklareraren (Tkl) på en station och tittar åt ena hållet (A) och ser ett tåg komma. Han tänker: ”Där kommer ett tåg som jag nyligen gav min kollega på grannstationen tillåtelse att släppa iväg (klart-anmälan) och som han sedan bekräftat att han släppt iväg (utanmälan). Kan det bara fortsätta tvärs igenom stationen? Nej. Jag vet att det kommer ett tåg från andra hållet (B) också eftersom samma slags kommunikation ägt rum med den grannen, så kallad tåganmälan (tam). Nu måste de mötas. Minst ett av dem måste stanna och vänta. Vilka är reglerna?”
Därefter går Tkl ut på bangårdsområdet och ställer om en växel så att tåget från A kör in på mötesspåret. När växeln kontrollerats ligga i rätt läge kan signalbesked till tåget lämnas som medger 40 km/t genom växelns kurvspår fram till spårets slut. Beroende på stationsutformning gäller körbeskedet till en signal eller tavla som står i slutet av mötesspåret. Där kommer tåget att stanna och invänta mötande tåg från B. De flesta ställverk är ordnade så att signalen automatiskt återställs när tåget från A passerat den. I ålderdomliga anläggningar kan det fordras att Tkl gör detta som en separat åtgärd.
För att slutföra proceduren med sin kollega på grannstationen i riktning A gör tkl inanmälan efter att ha försäkrat sig om att hela tåget kommit in på driftplatsen. Med detta har proceduren med tåganmälan slutförts för just det här tågets färd på just denna sträcka mellan två driftplatser. Varje steg i denna anmälan har av båda tkl föranlett dokumentation.
Tkl lägger om samma växel som förut, men nu till läge som ska göra att tåg från B kan köra rakt igenom stationen på det rakaste spåret. Kanske måste Tkl se till att också någon annan växel läggs om. När alla växlar ligger rätt för tåget kan tkl ändra stoppsignalen för tåg B till kör. Tåg B kan passera stationen i den största tillåtna hastighet (sth) som reglerna för stationen i övrigt medger. Har inte signalen från B ställts om automatiskt måste tkl göra det. Genom telefonkontakt med grannstationen i riktning B och fastställda rutiner som kallas tåganmälan håller vår tkl reda på om tåget som nyss kom in från A kan fortsätta i riktning B. Är det så kan tkl ställa om utgående växel så att tåg från A kan köra ut i riktning mot B. Han ställer därefter om utfartssignalen till kör och tåg från A kan köra ut från stationen.
Idén med tågvägar
Ett tåg kan inte styra själv. Därför måste man tillverka en färdväg åt det genom att ställa växlar i rätt lägen. Det kallas för en tågväg. Den måste låsas för att man ska vara säker på att den finns kvar när tåget kommer och tills det passerat eller stannat. Tågvägen måste låsas av någon som har behörighet och det måste förhindras att någon utan behörighet låser upp den och lägger om växlar utan tillåtelse.
Förr låstes tågvägar manuellt, genom att Tkl eller dennes hjälpande hand tågvägsklargöraren gick runt på bangården och låste upp växlarna med en nyckel, lade om dem i överenskommet läge, låste med nyckeln igen och rapporterade till Tkl att ”växel 23 låst” och avslutade allt med att klarrapportera: ”Tågvägsklargörare Abramson har nu lagt tågväg Nora spår ett till Järle”. Då tackade tågklareraren för det och låste tågvägen, dvs betraktade den som orubblig tills vidare.
Att sätta upp en tågväg med ställverk
För svensk del infördes ett signalsystem först på 1880-talet, då man började kunna låsa och förregla växlars läge med signalering. Innan dess hade säkerheten i stort sett ankommit på personalen vid respektive station och var rätt mycket handarbete. Att man därefter började bygga signalställverk för att kunna låsa tågvägar och förhindra att tågen kom i konflikt med varandra var i första hand inte för att höja säkerheten utan det var främst en rationaliseringsfråga. Personalen skulle inte behöva gå runt på bangården och lägga om växlar och dessutom behöva kommunicera med tågklareraren (Tkl).
Vevapparat vid Åkers Styckebruk (ca 1955). Bild: TrV, Lennart Nilsson.
Från första början manövrerades växlarna och signalerna med linor längs med bangården, som utgick från en apparat vid stationshuset. Det var väldigt finurliga anordningar med vevar, sk ställare, i olika färger, gröna vevar för signaler och blåa vevar för växlar. Sedan finns det ett inbördes förhållande mellan dem, som sköttes av horisontellt förskjutbara tågvägslinjaler vars läge var beroende av hur man lagt om signaler och växlar.
Tågvägslinjalerna (1) med tappar och klackar (2) utgör själva logiken, som känns av med avkännaren (3). Endast om logiken medger att linjalen kan ställas i avsett läge, kan man veva på vevarna (6) och sätta upp en tågväg genom att ställa in växlar och signaler. Några olika tågvägar visas i bild C. Vevapparat av Max Jüdel & C:s konstruktion från 1916. Bild: TrV, Hemming Olsson.
Skulle en konflikt uppstå, hindrades den av tapparna på linjalerna. Linjalerna såg till att växlarna var lagda korrekt och att det inte fanns konflikter med andra tågvägar, som eventuellt kunde vara låsta samtidigt. Inte förrän man lagt om lämplig tågvägslinjal kunde man lägga om motsvarande signalvev. Linjalerna med deras tappar, hakar och klackar utgjorde själva regelverket för trafiken på stationen. När tågvägen lagts om kunde linjalen låsas med ett lås (tågvägen låst).
Men på den tiden fanns ingen kontroll av att spåren var hinderfria (så att det exempelvis inte stod vagnar i vägen) utan det fick Tkl själv gå och titta efter. Skulle tåget stanna på stationen fick Tkl kontrollera att det hade gjort så, för att sedan gå och upphäva en låsning för att tillåta en annan manöver (medan man idag istället mäter den tid tåget stått på en spårledning för att låsa upp tågvägar). Lokföraren hade också ett ansvar att förknippa signalbilden från semaforen med det spår han skulle växlas in på, och därmed själv kontrollera att spåret var fritt.
Enligt den principen byggdes ställverksanläggningar långt in på 1900-talet.
Men manöverlinorna hade problem, exempelvis under vintern då de kunde frysa fast och kärva. Därför infördes efter en tid elektriska ställverk där växlar manövrerades av motorer och den enda kraft som skickades ut från ställverket var elektrisk. De första elektriska ställverken hade fortfarande semaforsignaler, med en motor ute vid signalen, men efter en tid började man med elektriska ljussignaler. De mekaniska ställverken som sådana var det inget fel på, men manöverlinorna ersattes med elektriska kontakter som levererade information till signallamporna genom kablar.
Elektriskt ställarställverk med elektriskt register vid Göteborg C från 1932. Bild: TrV, Rickard Berglund.
Ställverk som lägger om växlar och spårspärrar genom linor brukar kallas mekaniska ställverk. Elektriska ställverk lägger om växlar och spårspärrar med elektriska motorer.
Omkring 1920-talet infördes olika varianter av elektriska ställverk. De första typerna kallades för elektriska ställarställverk med mekaniskt register. Dessa hade linjalerna kvar, men växelmotorer styrdes elektriskt. Konfliktlösningen var fortfarande mekanisk. Elektriska spårledningar infördes, som lämnade sin information direkt till ställverket. Manövreringen sköttes med små ställare som inte krävde stor kraft.
Signalrelä typ JRB från LM Ericsson, år 1964. Typen kallades för akvarium. Bild: TrV.
Omkring 1930-talet infördes system som kallades elektriska ställarställverk med elektrisk förregling. Tågvägslinjalen var borta och felaktig rörelse av olika ställare hindrades istället av en solenoid. Själva logiken bestod då av kopplingar mellan kontakter som ställarna styrde, samt kontakter på reläer. De senare stod i relähyllor eller stativ. Därför blev det ganska många trådar både inom manöverapparaten, mellan den och reläer samt till sist också mellan olika reläer..
Reläer för säkerhetsbruk kallas för säkerhetsreläer. De skiljer sig från industrireläer bland annat så till vida att de dels omfattas av ett översynsprogram och dels är inneslutna i plomberade höljen, har hög isolationsklass osv. De har också den egenskapen att skulle en kontakt fastna i ett läge så låses hela reläet i det läget, för att reläet inte ska kunna skicka motstridiga signaler i olika kretsar. Ett säkerhetsrelä är förstås ett säkerhetsrelä vare sig man följer ett översyns-program eller inte, Det är en administrativ fråga och kan förstås också vara en myndighetsfråga. Säkerhetsreläer är oerhört driftsäkra och reläer som tillverkats på 1930-talet kan fungera alldeles utmärkt i dag, 80 år senare.
All säkerhetssignalering i en anläggning måste skötas med säkerhetsreläer, men en anläggning kan dessutom ha industrireläer som sköter funktioner som är mindre viktiga, till exempel indikeringar till tågklarerare.
Signalrelä typ JRK från LM Ericsson, monterade i stativ.
Säkerhetsreläer av typ JRK kom på 1950-talet. Dessa tillverkas eventuellt fortfarande, fast med plast- istället för plåtkåpa. JRK är stora som ett A4-ark. JRK är ett insticksrelä avsett för relästativ, som bara kan pluggas ur och ersättas. Det är dessutom kodat med id-proppar så man inte ska kunna stoppa i fel typ. Med relä JRB fick man skruva loss hela paketet med anslutningstrådar för hand, med utrymme för mänskliga misstag. JRB hade oftast fyra eller sex växlande kontakter, men det fanns andra varianter och det gällde att själv hålla reda på att man tagit rätt typ.
Exempel på inkopplade JRB på relähylla. Bilden är tagen 1996 i en vägkur med JRB/JRC-reläer. Se särskilt paketen med anslutningstrådar och hur de är hopsatta med buntband, samt groparna på hyllan, avsedda för flera reläer. Bild: Gunvor Gustafson.
Manöverapparat till reläställverk. LM Ericsson 1959.
Framåt 1960-talet hade man helt gått ifrån ställarställverk och infört reläställverk. De manövrerades istället med vippströmställare och tryckknappar. Denna typ av ställverk blev populära när det blev aktuellt med fjärrstyrning och linjeblockering. Då infördes väldigt många små ställverk över hela landet.
Långt senare kom datorerna. De är flexiblare och så vidare, men säkerhetstänk, algoritmer och metoder är fortfarande desamma.
Logiken i ett datorställverk modell 85 återges också som ett logiskt schema (equation plot) där man inte har reläer utan variabler. Fördelen med datorer är att det inte finns någon brist på ”reläkontakter” utan logiken kan enkelt byggas ut hur mycket som helst. Du ser att det är långa rader av villkor som ska vara uppfyllda för att en växel ska få läggas om, och i själva verket utgörs detta av ett antal IF-THEN-satser i ett program, som:
IF QS(0)=7 THEN … OR … (QS(1)=12 OR QS(1)=13) AND A<>7
Hierarkin i trafikledningen i landet
Fjärrklarering i Stockholm
Fjärrklareringen i Stockholm, en imponerande syn. Bildskärmen är 40 meter lång.
Datorerna i Stockholm kör hela landet, eller hur? De sätter upp alla röda och gröna signaler och bestämmer hur två tåg ska vänta in varandra, eller hur? Fel.
Allt styrs inte alls ifrån Stockholm, utan Sverige är indelat i 8 trafikledningsområden med var sin bandriftcentral eller trafikcentral (TC). TC Stockholm hanterar bara områdena märkt med rött i rikskartan nedan.
Trafikverkets rikskarta. Bild: Trafikverket: http://www.trafikverket.se/PageFiles/9431/rikskartan_131212.pdf
Här ser du hur Sverige indelas i trafikledningsområden, från TC Malmö i söder till TC Boden i norr. Men landets TC har inte full kontroll utan många bandelar körs manuellt av lokala tågklarerare. Bandelar märkta med ett M i en romb i kartan är lokalt styrda. Det finns dock inga sådana i stockholmstrakten. Notera de blå banorna Botniabanan och Ådalsbanan märkta E2 som går från Sundsvall (Suc) till Umeå (Uå) som hanteras av säkerhetssystemet ERTMS nivå 2, samt Västerdalsbanan som hanteras av ERTMS nivå 3.
Här är den allra översta nivån, som visar hur kommandon från fjärrtågklareraren (fjtkl, ”fjärren”) i trafikcentralen (Tc) sprider sig till understationer ut över landet och hur svaren kommer tillbaka. Fjtkl, eller den automatiska logiken i deras datorer, kan bara önska att exempelvis en tågväg ska sättas upp mellan A och B, men det är upp till ställverkslogiken i varje station att ta emot den eller avvisa den. Om ett spår redan är belagt av någon anledning, en växel som står fel eller om det föreligger ett signalfel, kan tågvägen kanske inte ställas upp. Oftast tas dock kommandot emot och lagras (magasineras) i avvaktan på att exempelvis ett annat hindrande tåg hunnit lämna ett område. I vissa fall avvisas dock komman-dot med information om orsaken.
Om allting flyter som det ska, men spårledningarna ändå inte beläggs enligt tidtabell beror det på att tåget inte kör, kanske för att det är trasigt. I de flesta fall torde föraren som har bäst kunskap om vad som är fel ta kontakt med fjtkl. Skulle så inte ske får fjtkl ta kontakt med tågföraren via tågradion och ta reda på varför. Det finns ingen signal ute längs banan som kan tvinga iväg ett tåg. Det är alltid lokföraren som kör tåget.
Alla grundläggande säkerhetsbeslut tas av ställverkslogiken ute på varje station. Den baserar i sin tur sina beslut på logikens inre tillstånd och besked från omvärlden, representerade av bland annat spårledningar. Det är ställverkslogiken som har högsta prioritet och eventuella order utifrån kan bara bli önskningar, oavsett var de kommer ifrån.
Lite grann om Trafikverkets grafiska tidtabeller och tågvägsplanering finns i artikeln om Ånglok i Bergslagen: www.idg.se/2.1085/1.339258.
Trafikverkets WAN
I fjärrklareringens början bestod WAN:et av kopparledningar av telefontyp, lagda i ett särskilt telenät utmed banorna. Någon särskild signalsäkerhet med ACK-NAK och omsändning, som vi har idag, fanns inte. Trafikverkets moderna WAN kan vara utfört med flera medier: fiberringar, direkta fibrer eller kopparledning.
Ransta station
Den driftplats vi ska undersöka heter Ransta (Rt) i Västmanland, mitt emellan Sala och Tillberga, eller mitt mellan Avesta-Krylbo och Västerås om man så vill.
Bild: Trafikverket: http://www.trafikverket.se/PageFiles/9431/trafikledningsomrade_ost_stockholm_140108.pdf
Klickar du på bilden får du se Trafikverkets hela karta över trafikledningsområde Öst, i vilket Stockholm ingår. Notera speciellt att stationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan i den kommande Citytunneln finns med på kartan som planerade stationer.
Låt oss börja med att titta närmare på det område alla ritningar handlar om. Ransta station genomflyts av ett enkelspår, som delar sig till ett dubbelspår vid stationsområdet, genom växlarna 101 och 131. Dessutom finns ett kort stickspår, som inte verkar användas, som sticker av med växel 11a. På stickspåret finns en spårspärr 11b som hindrar att vagnar kan rulla ut. Växel 11a och spårspärren används inte normalt utan ska vara låsta. När en vagn någon enstaka gång ska växlas in på spåret eller hämtas därifrån ges möjlighet att manövrera den lokalt.
Signal 21 är en infartssignal till stationen, som finns utanför flygbilden. Området har också två plankorsningar, kallade V1 (Väg 1) och V2 (Väg 2), varav Väg1 finns utanför bilden. Plankorsningen norr om signalerna 22 och 41 finns inte på ritningarna.
Ransta har valts för att det är den minsta och enklaste stationskonfiguration man kan tänka sig. Ändå är hela stationslogiken för komplicerad för att kunna gås igenom i denna artikel.
Instruktionsritning
Instruktionsritningen (klicka för hela ritningen) är en översiktsritning som visar vilka objekt som finns på en bangård. Den är samtidigt layouten för den lokala styrpanelen. Alla svenska stationer kan styras lokalt, men för det mesta är panelen släckt och kontrollen överlämnad till fjtkl Stockholm eller annan trafikcentral. Du noterar vart spåren tar vägen, till Tillberga och Sala. De vertikala linjerna V1 och V2 indikerar plankorsningar med vägar och de två näbbsymbolerna anger att korsningarna är utrustade med bommar.
Ska tåget bara passera stationen, vilket är normaltillståndet, kör man rakaste vägen på spår 1 som är normalhuvudspår. Då får man köra fort. Dessutom finns två växlar, 101 och 131 som kan leda in ett tåg på ett mötesspår, nr 2. Då tvingas tåget sakta in Växel 11 på spår 2 kan bara ingå i tågväg när den ligger i sitt normala läge och är låst. Tåg kan alltså aldrig köra in på spår 11 utan det trafikeras bara genom växling i låg hastighet.
Tågets rörelser på spåren regleras av signalerna 42, 21, 32, 34, 31, 33, 22 och 41. Pilsymbolerna anger åt vilket håll tåget är på väg när föraren ser signalen.
För att logiken ska veta vilka spåravsnitt som är fria från fordon, finns det avkänningar, sk spårledningar, som känner när det är kortslutning mellan rälerna. Dessa har nummer S1c, S101, S1, S2 och så vidare. Ytterligare detaljer om spårledningarna följer.
Hur ska signalerna tolkas
På stationer och längs banor finns ett antal signaler och skyltar. Hur tolkas de? Alla länder har sina egna signaler, ja till och med olika typer av järnvägar inom ett land. Det system som beskrivs i den här artikeln är avsett för den svenska järnvägen, medan exempelvis tunnelbanan i Stockholm och spårvagnar, tvärbana med flera har andra system. Järnväg är oerhört konservativt.
Man skulle också kunna vända på det och säga att järnvägen är oerhört kreativ: Tänk att hitta på så många sätt att göra samma sak! Visserligen har man haft bortåt tvåhundra år på sig.
Den huvudsakliga visningen av ett signalbesked sker som sig bör, med en sk huvudsignal. Den visar vad som gäller just där och då, samt vad föraren kan förvänta sig framöver. Men andra signaler längs banan ”smittar av sig” på varandra. Sålunda kan en förare få reda på vad nästa signal visar genom en sk försignal. Det är antingen en fristående signal, cirka en kilometer före huvudsignalen, eller en signal som är hopbyggd med en huvudsignal.
Ett grönt ljus betyder kör. Två gröna ljus betyder inte som man kunde tro ”kör ännu mer”, utan är tvärtemot mera begränsande. I stället medger ett grönt ljus största tillåtna hastighet (sth) eftersom sträckan fram till nästa signal är helt fri från restriktioner. Rött betyder stopp. Gröna signaler av olika typer anger olika restriktioner för framfart. Här är en snabb sammanfattning av en typisk signal med fyra ljus, som vi i det fortsatta kommer att kalla Signal 21. Utöver gröna och röda sken förekommer vita sken i försignalering. Försignalering görs alltid med blinkande sken.
| Röd | Stopp |
| Två gröna | Kör 40 km/t, varsamhet (betyder bland annat att föraren kan räkna med ”stopp” i nästa signal) |
| En grön | Kör 80 km/t |
| En grön och grön blink | Kör 80 km/t, vänta stopp |
| En grön och vit blink | Kör 80 km/t, vänta kör 80 km/h |
Begränsningen till 40 km/t eller 80 km/t gäller i det fall tåget inte har aktivt ATC. I annat fall kan ATC meddela en högre hastighet som föraren får tillämpa.
En signal som är släckt eller visar otydlig signal är detsamma som stopp.
Försignalen betyder inget alls för situationen just nu, utan vad föraren kan förvänta (”vänta”) sig längre fram. Blinkande grön betyder att föraren kan förvänta sig stoppsignal längre fram (vänta stopp). Två blinkande gröna betyder att nästa signal kommer att visa 40 km/t (vänta kör 40) och då kan det kanske vara lämpligt att börja bromsa redan nu. Blinkande vit betyder vänta kör 80, alltså att nästa signal visar kör 80.
Försignalen får inte heller visa ingenting. En försignal som är släckt eller visar en otydlig signal är detsamma som vänta stopp.
Att man inte använder rött ljus för stopp i försignaler kan ha ett ursprung i att rött är så hårt kodat till stopp att det kan få en förare att stanna reflexmässigt. Men det är inte vad beskedet vänta stopp betyder. Det betyder kör vidare nu fast det kan vara stopp längre fram. Den signal som ger upphov till stopp just nu, kanske har slagit om till kör när tåget kommit fram. Det är en av anledningarna till att man vill satsa på det radiobaserade signalsystemet ERTMS i Europa, för att kunna packa tågen tätare och ge mera välinformerade signalbesked.
Inne på driftplatser (stationer) finns en liten typ av signal, en sk dvärgsignal som i huvudsak reglerar hur växling ska göras. Signaleringen görs med vita lampor. En variant på dvärgsignalen kallas huvuddvärgsignal. Den har då kompletterats med gröna och röda sken. En annan klass av signaler är vägkorsningssignaler som visar vitt för tåget om plankorsningen spärrats för vägtrafik och rött i övriga fall. Medan bommarna fälls är det rött både mot spåret och vägen.
Utöver detta finns signaltavlor (plåtskyltar) som anger hastigheter, lutningar och andra varningar.
Men varför ska jag uppfinna hjulet igen och berätta i detalj om uttolkningen, när Wikipedia gör det lika bra? http://sv.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4rnv%C3%A4gssignaler_i_Sverige
Den fullständiga uttolkningen av alla signaler och skyltar och alla regler om hur ett tåg får framföras på svenska järnvägar, finns beskrivet i Järnvägsstyrelsens Trafikföreskrifter JTF.
Var kommer ATC-systemet in i signaleringen? Det traditionella signalsäkerhetssystemet ombesörjer sedan långt innan ATC infördes i Sverige alla grundläggande säkerhetsfunktioner. Därtill hör att säkerställa att signalerade rörelsevägar är låsta och att signalering med yttre signaler görs på ett säkert sätt. Till en början när ATC introducerades omkring 1980 var det mer eller mindre som en parallell signalering. Samma besked som föraren kunde inhämta från ljussignaler och tavlor förmedlades också som telegram från baliser i spåret till lokens ombordutrustning. Det nya var att besked också visades på en panel inne i hytten samt förstås att utrustningen övervakade hur fort tåget körde. Redan initialt började man dock ge utförligare information via ATC än vad som kunde förmedlas från de yttre objekten. I och med att snabbtågen infördes blev detta mycket tydligt. Som framgått ovan är det också numera så att i huvudsak all information som avser högre hastighet än 80 km/t endast kommer föraren till del via ATC.
Signalsystemet håller på att moderniseras och betydelsen av yttre signalering minskar. Trafiken tätnar på våra stambanor och metoden med spårledning håller på att bli otillräcklig. Tågen måste packas allt tätare och för den moderne teknikern ligger ett system med rapportering av position och samordnad hantering via radio nära till hands.
Givetvis är det dit man strävar med ERTMS (European Rail Traffic Mangement System) och sk radioblockering. Om systemet vet exakt var alla tåg befinner sig kan en dator räkna ut exakt hur fort varje tåg får köra och hur nära varandra de kan vara för att hinna bromsa. I ERTMS ersätts oftast ljussignaler med signaltavlor utmed banan, vilket sänker underhållskostnaderna för banägaren.
ERTMS har installerats på vissa ställen i Sverige, men har inte funkat något vidare. En sak som alltid behövs är radiokontakt och får man inte det blir det stopp. Sådant är läget just nu på Botniabanan. De små tågåkerierna är också missnöjda med att det kostar 1,5 miljoner att förse ett enda lok med ERTMS. Åkerierna får ta underhållskostnaderna istället. Visst kan man hävda att det är bra att alla järnvägar i hela Europa får samma säkerhetssystem, särskilt i de länder som inte har något säkerhetssystem alls, men å andra sidan kan svenska lok för 15 kV 16 2/3 Hz traktionsspänning ändå aldrig komma utanför Sverige. Varför kosta på dem 1,5 miljon per styck? Tusen lok blir 1,5 onödiga miljarder.
Här kommer debatten om punktformiga kontra kontinuerliga signalbesked in, och vad samhället kan vinna på tätare packade tåg. En vanlig ljussignal är punktformig. Den gäller bara när man tittar på den. När man kört förbi den kan den ha ändrats. Men det är enkelt att sätta upp en sådan signal. Kunde man istället skicka ut signalbesked hela tiden skulle man kunna berätta direkt för en förare när nästa signal slagit om till kör, och denne kan gasa på mycket tidigare. Medelhastigheten på banan kan hållas högre. ERTMS är ett sätt att mata ut kontinuerliga signalbesked. Tunnelbanan har ett annat sätt, med olika mönster av växelströmspulser i spåren. Det finns betydligt större variation i signalmeddelandena från ATC-baliserna än i de meddelanden som kan nå ett tunnelbanetåg. Där tunnelbanan bara kan få besked om sakta, medel och hög fart kan järnvägsloket få allehanda besked om stoppsträckor, banans lutning, försignaler och en väldig massa annat. Kostnaden för att bräcka flyget är dock hög och fortsätter vi så här blir det politik. Tillbaka till tekniken.
Ställverkslogikens implementering
Det är nu det roliga börjar.
Alla schemor i det följande är märkta med ”Bas 917” vilket anger att det handlar om station Ransta, som har nummer 917 i TrV förteckning.
Ställverkslogiken är den modul som sköter säkerheten, med sin tågvägslogik, glödtrådsvakter mm, medan manöverapparaten utifrån försöker trycka på logiken nya order och får reda på om det gick. Ställverkslogiken kan manövreras från tre ställen, dels från den lokala manöverapparaten på stationen, från stationsautomaten, men oftast sker det från någon av landets trafikcentraler. Ställverkslogiken är den modul man ställer säkerhetskrav på och den ska vara garderad mot olika typer av fel, komponentfel mm. I reläställverk används alltid säkerhetsreläer.
Du ser kanske ATC-balisen i figuren? Baliserna kan styras på två olika sätt. Ett är att lampströmmar känns av och aktiverar besked från en kodare till balis, så som visat. En del besked saknar kanske motsvarighet i den yttre signale-ringen och ”lampströmmen” går då inte till någon lampa utan helt enkelt till ett motstånd som elektriskt är i stort sett ekvivalent. Ett annat sätt är att balisbeskeden ställs samman direkt i själva ställverket, vilket bara förekommer i samband med datorställverk. Figuren avspeglar ett reläställverk.
Däremot har man inga säkerhetskrav på manöverkretsarna. Där kan komponenter få gå sönder och eventuellt beställa en förbjuden tågväg. De reläer som används är av industrityp, utan säkerhetsfunktioner. De uttrycks i scheman med fyrkantig spolsymbol och kontakterna ritas med en extra liten fyrkant som anger samma sak, medan säkerhetsreläer visas med rund symbol. Numera används också programmerbara styrsystem av vanlig industrityp för manövrering. De har erfarenhetsmässigt visat hög drift-säkerhet, det vill säga tillgänglighet. Däremot uppfyller de inte så höga säkerhetskrav som ställs på säkerhets-delarna i ett ställverk.
Order från fjärren kommer i form av datapaket kallade ”telegram”, men ställverkslogiken i reläställverk tar inte emot några datapaket, inte. Det är diskreta reläkontakter som gäller, av eller på, slutet eller brutet. Logiken matar också ut samma typer av signaler. De omvandlas till datapaket i ett överföringsprotokoll i ett gränssnitt som ligger utanför ställverkslogiken. Omvandlaren är en mikrodator som sitter lokalt på varje station.
Alla svenska stationer kan fortfarande lokalmanövreras. Det måste de kunna i en nödsituation. Beroende av ställverkstyp görs det på en lokal manövertavla eller med en knappsats och manövertavla utan manöverdon i fråga om reläställverk. Datorställverk har vanligt tangentbord och bild-skärm.
Manuella signaler med flaggor, signalstav (det klassiska medlet för en tkl att visa "avgång" även om begreppet numera är "körtillstånd") och lyktor gäller fortfarande. Skulle det automatiska systemet bryta samman, bli strömlöst eller ha saboterats av främmande makt, måste järnvägen fortfarande kunna framföras med full säkerhet, om än med lägre kapacitet.
Symbolspråk
När man första gången tittar på ett ställverksschema fattar man som gammal elektronikkonstruktör ingenting, för reläsymbolerna är helt annorlunda än man är van vid. Reläkontakterna ritas inte som en elektronikkonstruktör är van och istället för att rita ledningsmönstret rent logiskt (allt som går till en ledning, går till den ledningen oavsett var anslutningen når fram) ritas schemat fysiskt (exakt det antal ledningar som går till den plinten på det reläet ritas just där).
Symbolerna som används för säkerhetsreläerna ser helt annorlunda ut än de som används i elektronikvärlden i övrigt. Symbolerna åskådliggör reläets normalläge, fallet eller draget och schemat blir mera ett processchema, ett logiskt flödesschema, än ett elektronikschema. Symbolspråket kan skilja sig väldigt mellan olika länder.
Efter att ha satt sig in i symboliken förstår man hur fantastisk den är. Den skildrar inte kopplingen per se, utan logiken som blir resultatet av kopplingen. Det är måhända samma sak, men med TrVs sätt att rita blir logiken omedelbart uppenbar. Med de gamla vanliga elektroniksymbolerna skulle logiken vara mycket svårare att förstå. Dessutom nyttjar järnvägen en oherrans massa olika typer av reläspolar, polaritetskänsliga, strömkänsliga, frekvenskänsliga mm och när symbolerna för dessa tas med i logikschemat blir allting plötsligt klart som korvspad.
Sättet att rita detta kallas för ladder logic.
Bilden visar en liten samling med de vanligaste komponenterna i signalscheman som skiljer sig från vanliga elektroniksymboler. Kontaktsymbolerna visar hur reläet står i normalläge, alltså hur det normalt står under drift. Definitionen av normalläget är följande: För alla spårväxlar definieras normalläge och varje växel ligger i sitt normalläge. Inga fordon finns på spåren. Inga rörelsevägar är låsta. Inget objekt som kan friges för lokal manövrering är frigivet. På dubbelspår är körriktningen alltid uppställd för vänsterspårstrafik.
Frontkontakt normalt sluten betyder att reläet huvudsakligen är draget så att reläkontakten i fråga normalt gör kontakt. Elektronikschemor brukar å andra sidan alltid visa reläsymboler i fallet läge. Försök memorera normalt bruten som att det lilla extrastrecket skär igenom ledaren och avbryter den rent logiskt.
Den vinklade pinnen symboliserar kontakterna och den runda ringen symboliserar reläspolen. En tom ring anger ett neutralt relä. När man matar på ström genom spolen kommer frontkontakterna att sluta och när man bryter strömmen sluter backkontakterna istället. Spolar med bokstäverna F och B är sk front- och backspolar i ett bistabilt relä där kontakterna ligger kvar i ett läge genom magnetisk remanens. Varje sådant relä behöver alltså två manöverspolar, en som drar fram och en som drar back. Utöver detta finns det särskilt lågohmiga spolar som kan användas för att mäta strömmen genom en lampa (glödtrådsvakt), det finns polariserade typer som bara aktiveras av ström i en riktning, samt tidreläer.
Schemat ovan visar en mycket enkel koppling, en logisk funkton, där man ser hur fyra reläers (Lå1, L21, A21, B21) reläspolar kan spänningssättas via reläkontakter. Schemat är en mycket liten bit ur ett typiskt reläställverk som visar tre logiska flöden. Hur reläspolarna till S1, SS1+ och SS1– aktiveras, visas inte. Exempelvis är SS1+ är ett relä som visar att växel 1 är farbar i sitt normala läge, vanligen växelns raka spår. Är i stället växeln farbar i andra läget aktiveras relä SS–. Ibland är bägge reläerna inaktiva och då betraktar ställverkslogiken växeln som ofarbar. De streckade linjerna anger att det finns ytterligare kontakter med ytterligare villkor för växelns olika lägen.. Denna typ av scheman finns inte till för att visa den elektriska funktionen utan ska visa det logiska flödet. Skulle man rita motsvarande schema med vanliga elektroniksymboler skulle det vara mycket svårare att förstå det logiska flödet. Exemplet ovan är en mycket liten funktion och dessutom tagen ur sitt sammanhang, men i verkligheten kommer det logiska schemat ofta att likna spårkonfigurationen på bangården.
Principen för låsning av en tågväg
Samma schema igen. Schemat visar en del av logiken för att manövrera en signal som kallas Signal 21, som är en typisk infartssignal till en driftplats (station). Logiken är till för att hantera tågvägar som börjar vid signal 21. Reläerna som visas är ett låsrelä för växel 1 (Lå1), ett låsrelä för tågväg som börjar vid signal 21 (L21) samt två reläer som styr visning av körbesked i signal 21 (A21, B21). Det finns ett antal krav för detta, exempelvis att det inte får finnas andra fientliga tågvägar låsta, vägskydd med krav etc. Bland annat dessa krav hanteras med reläkontakter i de streckade kretsarna.
När relä Lå1 år aktivt kan växel 1 läggas om. Vi ser att för att detta ska vara möjligt måste spårledning S1 vara fri. Det kontrolleras med en frontkontakt på spårledningsrelä S1. Ingen tågväg genom växeln får heller vara låst. Därför fordras att låsrelä L21 är i normalläge vilket betyder att dess frontkontakter är slutna. En av dem ligger med i kretsen till spolen för relä Lå1. Relä L21 är litet speciellt genom att ha två reläspolar och en rema-nent järnkärna. Det gör reläet bistabilt. Ström genom spolarna behövs bara för omställning. Ström genom back-spolen (B) låser tågväg. Ström genom frontspolen (F) återställer reläet till normalläge då ingen tågväg är låst från signal 21.
Förklaring
Kontakt S1 är normalt dragen eftersom spårledning S1 normalt är fri. Samtidigt är frontkotakten på L21 normalt dragen eftersom ingen tågväg är låst från signal 21. Så länge L21 inte ställts om kan varken A21 eller B21 aktiveras. Gröna signaler kan alltså inte visas. Däremot är relä Lå1 aktiverat vilket gör att växel 1 kan läggas om vid behov. SS1+ anger att växel 1 står i ena läget och SS1– andra läget.
När tågväg ska låsas från signal L21 kontrolleras bland annat att växel 1 ligger i rätt läge. Både rakspårsläge och grenspårsläge kan vara rätt. Det beror på vilket av de två spåren man vill köra in på. Åtskilliga andra krav finns i kretsen. Om alla dessa uppfylls, bland andra några spårledningskrav som finns i de streckade delarna, kan back-spolen på låsrelä L21 spänningssättas. Då händer följande.
Frontkontakten på relä L21 bryter, vilket för med sig att relä Lå1 som beskrevs tidigare inte längre kan aktiveras. När omställningen av L21 är fullbordad kommer i stället dess backkontakter att sluta. Eftersom backkontakten på relä Lå1 nu leder ström kan spänningssättning finnas fram till valet mellan SS1+ och SS1–. Det bestämmer vilken signalering signal 21 kommer att visa. Reläerna A21 och B21 är så kallade signalreläer som kopplar in ström till signallamporna. Frågan är om man ska visa en grön (kör 80 km/t) eller två gröna (kör 40 km/t) och det beror på hur växel 1 ligger, dvs om tåget kommer att köra rakt fram eller genom växelns grenspår. Kontakter på reläerna A21 och B21 kopplar in ström som tänder en grön respektive två gröna lampor.
Logiken i det visade schemat räcker inte till för att ta dessa beslut, eftersom exempelvis L21s fram- och backspolar skulle aktiveras samtidigt. De streckade linjerna i schemat visar att det finns ytterligare reläkontakter som är med i beslutet. För förenklingens skull har alla kontaktnummer tagits bort – de finns med senare.
Ungefär samma algoritm utförd med reläer i Stockholms tunnelbana. Reläerna till höger är själva algoritmen, medan det stora reläet manövrerar växelmotorn.
Precis till vänster om reläspole B går det två ledare, varav en går till L21s backkontakt och den andra till SS1- frontkontakt. Varför ritar man två ledningar? När en tekniker tittar in i relästativet ska denne veta att det går exakt två sladdar från en kontakt. Dessutom vill man inte ha fler än två ledningar på en kontakt. Schemat ger alltså vissa fysiska indikeringar också, som ger ett snabbare förfarande vid till exempel besiktningar.
Den fullständiga logiken för att aktivera reläerna A21 och B21 är mycket omfattande och faller utanför denna artikel. Anläggningen kan manövreras lokalt, i likhet med alla stationer i Sverige. Logiken innefattar bland annat kontroller av att man inte frigivit växlar för lokal manövrering. Dessutom finns ingångar från trafikcentralen där fjärrtågklareraren sitter.
Låt oss gå vidare med vad som skulle kunna betecknas som logikens ”grafikkort”, ritning Ransta signal 21 med försignal.
Reläspolarna A21 och B21 manövrerar kontakterna A21 kontakt 19-20 respektive och B21 kontakt 19-20 som normalt är brutna. När signalen ska visa en grön aktiveras A21 och strömmen går ut på tråd 20 i kabel 03 (k03t20). Strömmen återkommer på tråd 21 och passerar en annan kontakt på relä A21. Lampströmmen går genom det mätande lågohmiga ljusreläet Ljg21. Reläet aktiveras av lampströmmen och detta ger en kvittens till ställverkslogiken att lampan faktiskt har tänts. Signalbeskedet ”kör med en grön” är det minst restriktiva körbeskedet (80 km/t).
Skulle logiken emellertid ha menat ”kör med två gröna” som anger lägre hastighet (40 km/t), men en lampa är trasig, måste det finnas en säkerhetsfunktion som tar hand om detta. Därför finns induktansen längst upp i mitten märkt 1-2-3. Vid ”två gröna” (fast sken) kommer ström genom kontakten B21 kontakt 19-20 och går till mitten av induktansen och går till båda lamporna. Skulle en lampa vara trasig blir det sådan obalans i kretsen att ingen av lamporna kan tändas, och relä Ljg21 kan inte aktiveras. (Samma kretslösning används om man ska visa signalen ”tre gröna”. Dock ej på denna ritning.)
Signalen kan också visa ”en grön och en grön blinkande”. Då släpper logiken B21. Istället kommer blinkström från en blinkapparat på punkten ”110V blink” genom Ljg21 kontakt 19-20, A21 kontakt 15-16 och B21 kontakt 07-08 och upp till 2grön som byter betydelse och blir ”grön blink”.
Notera nu kontakterna till Ljg31 (Ljusrelä grön till signal 31) som hanterar efterföljande Signal 31. Signal 21är en försignal till Signal 31. Den ska visa vit blink (kör vänta kör) om Signal 31 visar kör. Spolen till Ljg31 finns på en annan ritning, men dess kontakter 13-14 och 17-18 sluter bara om signal 31 visar ett grönt. Den signalen kan endast visa endera stopp eller kör med ett grönt. Visar signal 31 inte kör blir det ingen vit blink i signal 21. I stället släpper kontakt 07-08 fram ström till grön blink, vilket anger att signal 31 visar stopp (kör vänta stopp i signal 21).
Notera också att vitt sken bara kan blinka.
Signalen vidare ut från denna ritning går via kabel 03 (k03) ut till ett mellankopplingsskåp på bangården.
Kablar till signal 21.
Efter en ny kabel ut från kopplingsskåpet, kabel 2, kommer man fram till signalen, som skildras på ritning Ransta Hsi och ATC (nedan). Notera att signalerna 42 och 21 står alldeles intill varandra, vända åt olika håll.
Matningen till signalen, som är 110 volt växel (för det är långa ledningar) kommer in till fyra transformatorer i själva signalskåpet som tar ned spännigen till de 12 volt som passar lamporna i signalen.
I detta fall översätts lampströmmarna till ATC-besked som styr baliserna med hjälp av en så kallad parallellkodare. Den visas som ringar under bokstaven A som betecknar att det är A-balisen som är styrd. Tabellen till höger anger exakt hur kortplatser i kodaren ska bestyckas för att avge avsedda besked. Bestyckningen av en kortplats avgör vilken kodning som förmedlas till ansluten balis när kombinationen av kodaringångar som gäller just den kortplatsen genomflyts av ström.
Magasineringsreläer
Man kan magasinera (förbereda) en tågväg. Det betyder att logiken har en FIFO för tågvägar, som ligger på lut tills de kan genomföras, när den förra tågvägen upphävts. I reläställverk som byggts eller byggts om på senare år ordnas detta i stället med programmerbara styrsystem, som redan nämnts. Snarlika funktioner finns också i fjärrstyrningscentralens egen logik. Där kan det också finnas mer avancerade beroenden med till exempel tågs avgångstid enligt tidtabell.
Denna ritning, kallad ”Magasineringsreläer” visar själva grässnittet mellan den säkra ställverkslogiken och den osäkra omvärlden. Betrakta exempelvis relä 2131. Det kan manövreras av vippbrytare på manöverpanelen, kallade 21 och 31. De får ström från punkt 1106, som är ett plus med en ring, vilken anger att spänning bara finns om ett lås är upplåst. Normalt finns det ingen lokal bevakning på stationen och då finns ingen spänning på 1106.
Ingångarna STAB får signaler från stationsautomaten. Stationsautomaten tar emot signaler från logik längre ut på banan om ankommande tåg (belagda spårledningar) och avgör vilket som ska tas in på mötesspåret. Som regel är det tåget som kommer först. Finns tillräcklig tidsmarginal mellan tågen kan det göra att andra tåget kan köra rakt igenom på det raka spåret utan att behöva minska hastigheten.
Dessutom ser du signalerna MMRK och MMRE som kommer från fjärrklareringen. Insignaler kan komma från tre håll och ställverkslogiken ser dem som likvärdiga.
Ingen kan sålunda kräva något av stationslogiken. Man kan bara begära en tågväg, men om den är tillåten får man reda på i svaret. Fjärren får tillbaka telegram som berättar om ordern kunde genomföras, att växlarna står som man begärt, att alla signaler fungerar, om det finns trasiga glödlampor mm, eller om logiken för närvarande hanteras av en lokal tågklarerare.
Linjeblockering
En station (eller dess ställverkslogik) kan reservera banan till nästkommande station. Förutsättningen är att inte grannen redan reserverat sträckan. Detta utförs genom sk linjeblockering. Linjeblockeringens viktigaste reläer kallas Ri (riktning), V (vändning) och L (linjerelä).
Det går en tvåpolig kopparförbindelse i kabel mellan intilliggande stationer. I detta fall till Sala. Ledningen kan överföra både växelström och likström. Växelströmmen går i inställd körriktning och likströmmen går mot inställd körriktning. Tar Ransta emot växelspänning när inställd riktning är från Sala till Ransta betyder det att inget tåg finns mellan stationerna. Inte heller finns någon låsning ut från Sala. Därför kan Ransta initiera ett byte av riktning. Är riktningen redan ut från Ransta betyder likspänning på ledningen att det går att låsa linjen och sedan när det är klart kan körsignal ges i blocksignalen.
Att vända linjen är en intrikat fråga där både växelström och likström används. Omställningen sker inte heller momentant utan det är ett växelspel mellan reläfunktioner i Sala och Ransta. Vi går inte in på förloppets detaljer här.
När Ransta är berett att ta emot ett tåg skickar Ri 41 ut en likström från likriktarbryggan (anslutningsplintar 16-17) på sina kontakter 10-14, mitt på sekundärlindningen på transformator tlb41. Eftersom strömmen inte kan passera kondensatorn går den ut på ledningen mot Sala. Logiken berättar för Sala att ”så vitt jag vet, får tåget köra hit till Ransta”. Signalen kan passera andra blockeringar på vägen, men om banan är fri kan logiken i Sala utnyttja signalen för att skicka iväg ett tåg, genom att ställa signalen vid stationsgränsen i körläge.
Det där ”så vitt jag vet” kan modifieras. Reläkontakterna Ljr 41, Sp 41 med flera är bland annat till för att kontrollera reläsekvenser. Funktionen hos relä Sf 41 är att den ger fjärrtågklareraren möjlighet att spärra linjen, till exempel i samband med arbete.
Om inställd körriktning är ut från Ransta men ingen låsning skett skickar linjeblockeringen ut en växelström till Sala och gör, om inget hinder finns mellan stationerna, att Sala kan få vända riktningen för att i stället köra mot Ransta.
Slutligen kan det finns utrustning mitt på banan som behöver veta om ett tåg är på gång, oavsett riktning. Denna känner då av både lik- och växelspänning. Vanligast är mellanblocksignaler. Med dem kan flera tåg tillåtas mellan två stationer. Flera tåg kan därmed köra i kolonn. Just mellan Ransta och Sala finns det faktiskt en mellanblocksignal. När ett tåg som lämnat Ransta på väg mot Sala i sin helhet passerat både medriktad och motriktad mellanblocksignal kan ett efterföljande tåg få körbesked ut från Ransta.
Se nu med tillförsikt fram emot Del 2.
