– Jag slår på den nu, då ser du att den börjar hålla avståndet till bilen framför, säger Muhammad Ali, ingenjör på Volvos utvecklingsavdelning, och håller två paddlar på ratten intryckta i några sekunder.
Övergången känns knappt, men XC90:n lägger sig automatiskt i rätt hastighet och på behörigt avstånd från bilen framför. Vi glider lugnt fram längs Hisingsleden, vidare mot Älvsborgsbron.
Läs också: Google-avhoppare utvecklar teknik för självkörande lastbilar – testar med Volvo
Prototypbilen är en föregångare till de 100 självkörande bilar som ska ingå i Volvos stora pilotprojekt Drive me. Till hösten nästa år ska de första kunderna få nyckeln i handen. Det kommer att bli det hittills största testet av autonoma bilar i världen.
– Fram till nu har vi jobbat med enskilda prototyper för att förstå vilken sensoruppsättning som behövs. Att göra en bil som kan köra själv i en demo är ganska lätt. Det gör alla. Men att vara säker på att den alltid gör rätt, det är svårt, säger Marcus Rothoff som är chef för projektet.
För att bilarna ska se sin omgivning har de fler än 16 sensorer. Kameror, laserradar, gps och ultraljud ger bilen en 360-gradig vy av vad som händer runt omkring. Samtidigt ska den matas med information från Volvos moln i form av kartor, väderleksrapporter och trafikinformation.
Men bilen är inte beroende av molnet, utan hämtar tillräckligt med data för att ta sig en bra bit framåt.
– Vi har en molntjänst som ger oss en karthorisont, men alla beslut tas i bilen. Så vi abonnerar på kartdata från molnet, men molnet ger oss kartdata för flera kilometer, så om vi tappar molnet är det inte säkerhetskritiskt, säger Mohammad Ali när vi kör in i Gnistängstunneln.
Det har gått nästan tre år sedan Volvo berättade om sina planer. 2013 lät självkörande bilar långt borta, men sedan dess har de poppat upp överallt.
Alla biljättar verkar ha en modell under utveckling, och de har fått sällskap av teknikföretag som Google och Apple. Nykomlingen Tesla slog alla på fingrarna när de i höstas lanserade sin autopilot, som visserligen inte gör bilen helt självkörande – enligt både lagen och Tesla är den mänskliga föraren fortfarande i kontroll.
Det är en viktig skillnad. Volvo lovar att de axlar ansvaret när föraren slår på autonom körning, så att denne lugnt kan luta sig tillbaka och svara på mejl eller ta sig en tupplur på väg till jobbet.
– Säger vi att vi är ansvariga kan vi inte släppa bilen hur som helst, och det hade säkert varit samma sak för Tesla om de tar steget och erbjuder en funktion där de säger att du kan göra något annat bakom ratten, säger Marcus Rothoff.
Läs också: Har Apple en bil på gång? Bolaget mångmiljardsatsar i hemligt utvecklingsprojekt.
Problemet är att det enligt lag är föraren som är ansvarig idag. För att Volvo ska kunna genomföra sina tester med riktiga kunder måste svensk lag ändras, och en utredning har redan föreslagit att en justering ska träda i kraft i maj nästa år. Men något riksdagsbeslut har inte fattats.
– Det ser ganska lovande ut. Kommer den bara att träda i kraft kommer vi kunna jobba med riktiga kunder och få deras reaktioner på hur det är att sitta i en självkörande bil, säger Marcus Rothoff.
Samma utredare ska se över vilka ändringar som krävs för att kunna sälja självkörande bilar i kommersiell skala. Förslagen ska presenteras nästa höst. Volvo själva hoppas kunna börja sälja bilarna runt 2020 – med ett beräknat prispåslag på mellan 80 000 och 100 000 kronor.
Men det räcker inte att Sverige klubbar nya lagar, resten av världen måste haka på.
– Det är jätteviktigt. Dels finns det internationella lagkrav och certifiering som behöver fungera. Sedan måste vi ha en marknad så att vi kan sälja produkten utanför Sverige. Det går inte att bara skapa en affär i Sverige, det blir alldeles för få sålda bilar för att kunna skapa lönsamhet, säger Marcus Rothoff.
Volvo har stora planer. Företaget har redan utannonserat nya pilotprojekt i London och Kina som ska dra igång när Göteborg är på banan.
– Vi kan inte sälja bilar bara i Göteborg, så vi måste säkerställa att de fungerar på liknande vägnät på andra ställen. Då blir trafiken i kinesiska städer och i London viktig för att förstå att vi kan hantera trafik i riktigt stora städer där behovet också är större, säger Marcus Rothoff.
XC90:n ligger i högerfilen när den passerar Frölunda Torg, och en röd Toyota Prius svänger in ett tiotal meter framför. Stadsjeepen reagerar direkt genom att sänka farten och få in ett ordentligt avstånd.
Resan känns hela tiden säker, men den är inte fullt så automatiserad som det är tänkt på sikt. Prototypbilen vi sitter i hämtar inte data från molnet, utan navigerar med hjälp av vägmarkeringar och sensorer, och filbyten kräver att Mohammad Ali slår på blinkersen.
– Tanken är att du ska kunna sätta en destination, och sen vet bilen vart du ska och byter fil automatiskt baserat på det. Om du behöver ligga i en viss fil kommer bilen att positionera dig där, och hamnar du bakom en jättelångsam traktor kör den om, berättar han.
Under piloten kommer självkörningen vara begränsad till ett fåtal sträckor runt Göteborg – Lundbyleden, Söderleden och E6. Stora vägar fria från mötande trafik, fotgängare och cyklister. Volvo har minutiöst valt ut, granskat och kartlagt områdena där bilarna får köra.
Läs också: Forskarlarmet: "Biltillverkare måste börja ta it-säkerhet på allvar"
– Vi måste börja någonstans där vi kan reducera riskerna till så nära noll som möjligt, för att kunna ta ansvaret, och sedan får vi växa därifrån. Samtidigt är det den miljö där de flesta av våra förare upplever att de vill ha en självkörande bil. Det är den tråkiga och frustrerande delen av körning, säger Marcus Rothoff.
Bilföretagets ingenjörer har kört varje meter många gånger, och använder sensorer för att rita upp en digital och mycket precis karta över vägarna. Det gör att bilarna kan navigera med en precision som är otroligt mycket mer träffsäker än en gps.
– Vi har en vägskylt där, en barriär där och en tunnelöppning där. Då kan vi med de punkterna bestämma att bilen är här och kör åt det hålet. Lite som båtar navigerade efter stjärnor förr i tiden använder vi punkter i den här noggranna kartan, säger Marcus Rothoff.
Kartläggningen av Göteborg har Volvo gjort själva, och den har tagit tid. De har gjort allt själva, dessutom har de prövat ut tekniken och fått mäta om tills de hittat rätt sensorer. Nu har de hittat en teknik som fungerar, men på sikt är det inte gångbart att kartlägga varenda meter på egen hand.
– Vi för dialoger med olika partners och vi måste hitta en leverantör som kan erbjuda kartinformation och ett gränssnitt som vi kan reglera den i. Målet är att ganska fort få till det så att vi kör Göteborg med rätt teknik och att den är skalbar, säger Marcus Rothoff.
Hur lika är prototypbilarna de som kommer att säljas om några år?
– De har referenssensorer som mäter mycket noggrannare, men i princip måste de vara väldigt lika om vi säljer in dem som bevis på att tekniken fungerar. Ju större skillnaden blir desto svårare blir det. Så jag hoppas att de är så lika som möjligt.
När vi börjar närma oss Volvos kontor i Torslanda igen lägger Mohammad Ali händerna på ratten och slår av autopiloten.
– Jag tar över nu, säger han.
Den sista biten måste köras manuellt. Det är långt kvar innan bilarna är autonoma på småvägar, i rondeller eller stadsmiljö.
