Ett SAS-plan på väg till Malmö fick på lördagen vända tillbaka till Arlanda efter motorproblem, läser man i tidningarna då och då. Det händer sällan något allvarligt, och planet kan flyga tillbaka på en motor. Passagerarna får ursäkter och bokas om på ett annat plan och sedan är de nöjda. Men vad händer med flygplanet?

Det hamnar i en särskild hangar på Arlanda, hos SAS Technical Services (STS) och får genomgå en minutiös kontroll. Vi har tagit oss dit med ficklampa och fiberoptik och sett hur det går till, vilka datoriserade hjälpmedel man använder, hur informationen ser ut och lagras och vilka procedurerna är. Flygplansservice rör sig sällan om tillbud; för det mesta handlar det om planerat underhåll. Och planerar underhållet, det gör man ordentligt.

Det finns många krav. Luftfartsmyndigheternas krav är stränga, och STS arbetar under svenska, norska och danska lagar. Det finns krav på alla åtgärders spårbarhet. Allt måste antecknas. Dessutom ska personen som utförde reparationen vara spårbar. Man måste veta exakt vem som gjorde vad och när. Blir det något följdfel måste det kunna följas upp och hela kedjan kunna återskapas. De här killarna och tjejerna kan bara ett enda ord: tillförlitlighet! De äter det till frukost och kontrasignerar frukostmackan med kaviaren.

Det stora underhållsprogrammet, the Maintenance Program, är ett ständigt roterande informationshjul där ny information hela tiden kommer in från tillverkare och myndigheter och där flygbolaget inför sina egna erfarenheter om drifttider, antalet starter och landningar och så vidare. All insamlad information ligger till grund för de detaljerade, praktiskt genomförbara serviceåtgärder som teknikerna utför.

Även däck har MTBF
Tillverkarens rekommendationer är att betrakta som förslag och anpassas efter flygplanens driftmiljö. I Sverige har vi till exempel massor av snö, men inte så många sandstormar. Olika delar slits olika mycket och kräver olika underhåll. Motorerna slits mera om planet har fler start- och landningscykler, som hos inrikesflyget. Andra delar kanske måste få service efter en angiven maxtid, eller efter angiven MTBF, som däck och bromsar som bara får ha 1 500 timmars gångtid. Flygmyndigheterna och tillverkarna utfärdar hela tiden nya flygvärdighetsdirektiv och servicebulletiner för att förbättra flygplanens driftsäkerhet baserat på alla operatörers driftserfarenheter.

Det är helt normalt att flera plan kommer in för oplanerat underhåll under dagen, men det ska mycket till innan det sker. Alla viktiga system i planet är dubbla eller trefaldiga. I Airbus sitter det till exempel dubbla grafikdatorsystem som övervakar varandra och är tillverkade av olika tillverkare. De arbetar dessutom med dubbla, fysiskt separerade databussar i flygplanet.

Man kunde tro att alla flygplan har en elektronisk serviceanslutning som de flesta nya bilar, men så är det inte. Alla moderna flygplan har dock en digital felsökningsfunktion kallad BITE ”Built In Test Equipment”, där teknikerna via en intern kontrollpanel kan komma åt lagrade data och genomföra felsökning.

Informationen flödar
Underhållsprogrammet är ett ständigt tillförande av ny information och återvinning av befintlig, ett konstant flöde av uppdateringar och förbättringar. Myndigheter och tillverkare förser processen med direktiv, flygbolaget modifierar dem efter sin särskilda flygsituation och flygplanets belastning och matar in dem i underhållsprocessen. Behovet av reservdelar följs alltid upp för att inga brister ska uppstå, eftersom det betyder stillestånd för flygplanen. Ibland blir det kiv om åtråvärda reservdelar och då gäller det att ha varit förutseende och beställt i tid.

Resultatet av en reparation blir olika rapporter till tillverkaren, luftfartsmyndigheterna och flygbolaget i form av statistik över vilka detaljer som gått sönder, hur länge de hållit, särskilda problem och så vidare. Anledningen till skadan rapporteras och följs upp.

Behåller stordatorsystemet
Flygplanen blir allt tillförlitligare och serviceingreppen allt färre, medan pappersarbetet och rapporteringskraven ökar och uppföljningen växer. Det blir mindre skruva och mer administration. Ett exempel är flyginstrument som från att ha varit mekaniska enheter numera är datoriserade med en LCDdisplay. De håller år ut och år in, men kostar en miljon kronor och har en tjock handbok.

STS kör cirka 120 olika applikationer, från enanvändarprogram till fleranvändarsystem för hela världen. Den viktigaste är MOPS, Maintenance, Operations and Production System, det ständigt roterande informationshjulet som tar in information från så många källor och ser till att göra strukturerade, användbara underhållsplaner av den. MOPS körs på en IBM-stordator hos SAS i Köpenhamn, men är tillgänglig över hela världen via SAS globala nät. Listan på tillbehörssystem, optimeringssystem, produktionsstyrning, lagerhållning och dokumentationssystem kan göras mycket lång.

Stordatorsystem är kanske inte helt i tidens anda, men MOPS fungerar bra och det finns inga planer på att byta ut det. Men finns det då inga helintegrerade system? Jo, de stora leverantörerna har det, som tyska SAP, men det är svårt och dyrt att byta system. STS följer dock noggrant utvecklingen.

Varje plan har sin loggbok
Flygplanets underhåll styrs bland annat med böcker. Den viktigaste är Aircraft Log, loggboken, där alla klagomål och problem skrivs upp av den som upptäcker dem, oftast piloterna. När problemet åtgärdats skriver teknikern in vad han gjorde och hur. Loggboken följer flygplanet genom hela dess liv.

Servicehandböckerna ser olika ut beroende på hur gammalt planet är. Äldre flygplan har ibland handböcker på papper eller mikrofilm, även om det börjar bli sällsynt. Idag är de flesta ritningar skannade och finns i elektroniskt format. Till Boeing 737 används det elektroniska Jeppesen Maintenance Info System JMIS, i princip digitaliserade pappersritningar. JMIS distribueras i SAS globala nätverk. Franska Airbus levererar sin handbok till Airbus 330 över Internet. Ritningarna finns också i vektorformat.

Människan bakom de flesta fel
Som flygmekaniker får man aldrig slappna av och tro att man kan allt. Uppdatering av kunskaper och utbyte av erfarenheter och nya metoder är en ständig process. I genomsnitt är bara 20 procent av alla fel av teknisk art och 80 procent mänskliga inom flygindustrin, och teknikerna har sin certifiering att upprätthålla genom att ständigt inhämta nya, spårbara kunskaper. I det nya webbaserade expertsystemet MSS, Maintenance Support System,har STS har lagt in innehållet av sitt Maintenance Support System i produkten SoluDyne. Produkten SoluDyne är i sin helhet utvecklad av firman SoluDyne.

Systemet innehåller också handböcker, metoder och bulletiner. Det handlar om kunskap som teknikerna ska lära in och sedan signera som tecken på att de förstått. Det finns också forum där teknikerna lämnar förslag på nya metoder, FAQ, felsökningstips och best practises. De kan skriva om sina erfarenheter och lägga in bilder och filmsnuttar. Förslagen och frågorna bearbetas av en specialistfunktion som kvalitetssäkrar innehållet före publicering.

SAS gör mer än att flyga
Resultatet för SAS är kortare stilleståndstider, bättre reparationer och en mera motiverad och välutbildad personal. Systemet mottogs mycket positivt när det infördes. Det var det första system som någonsin införts utan problem. Teknikerna själva ville ha informationen och var glada över att få bidra med mera information. Så om du trodde att SAS bara ägnade sig åt att flyga från punkt A till punkt B så hade du grundligt fel.

Dokumenthantering är en av de tyngre bitarna. De ständigt föränderliga servicerutinerna i flera distribuerade datorsystem, parat med en uppsjö av olika typer av dokumentation, från papper till elektroner, gör STS underhållssystem till ett av de effektivaste och vattentätaste som går att uppbringa.

Av Jörgen Städje,
är elektronikkonstruktör, nätverksspecialist, teknikhistoriker och datorgrafiker.

Artikeln i sin helhet återfinns i Nätverk&Kommunikation nr14/2003

SÅ GÅR DU VIDARE

Fakta

  • MOPS styr underhållsprogrammet och gör jobbplaneringen.

  • Corena skapar och matar ut jobbkorten till arbetsstationerna.

  • Movex är materialstyrningssystemet.
  • MSS är en informations- och utbildningsportal för teknikerna.

  • HPS är ett system för produktionsstyrningen.

  • Wincat är ett kompetensregister över flygteknikernas auktoriseringar.
  • JMIS är ett av flera dokumentationssystem för olika flygplanstyper.

  • CDRS (Common Deviation Report System) tar emot alla felrapporter.

  • Utöver detta finns flera riskuppskattningssystem, ekonomisystem, personaladministrativa system och optimeringssystem.